Энциклопедия грузовиков
ЮНИК/ЮНИК-ФИАТ
;)
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
Известный французский конструктор Жорж Ришар (Georges Richard, 1863-1922) начинал свою деятельность в 1893 г. с изготовления велосипедов. В 1904 г. он основал собственную фирму, где стал выпускать унифицированные машины "с единой механикой" - одинаковыми, "уникальными" агрегатами. Поэтому Ришар выбрал для своей фирмы короткое название "Юник". Его первые легковые машины с 2-цилиндровым мотором уже предлагались с кузовами для перевозки мелких грузов и почты. В 1908 г. было построено шасси "D1", которое использовалось для легких фургонов. Накануне первой мировой войны Ришар разработал 2,5-тонное шасси "Н24", а затем легкие армейские автомобили грузоподъемностью 800-1200 кг.
В первые послевоенные годы Ришар начал разработку нового базового шасси серии "L". На его основе выпускались пикапы "L9" и "L11" с 2-литровым мотором. Легковой автомобиль "L2D" стал базой фургона и пикапа "L2N". В 1924 г. появился первый "настоящий" грузовой автомобиль "М5" с полезной нагрузкой 2,5 т. В1931 г. у компании "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz) была закуплена лицензия на 6-цилиндровый предкамер-ный дизель "ОМ5" мощностью 90 л.с., для производства которого при "Юнике" учредили "Компанию быстроходных дизелей" (Compagnie des Diesels Rapides), сокращенно CODRA. Через год началось изготовление сразу двух дизельных моделей "CD2" (4x2) и "CD3" (6x2) грузоподъемностью 6~8 т. В1933~35 гг. программа дизельных машин расширилась за счет усиленных 2- и 3-осных вариантов "CD2S", "CD12", "CD3B" и "CD31" грузоподъемностью 10-15 т с лицензионным мотором увеличенной до 95 л.с. мощности. В 1935 г. была заложена новая бензиновая гамма "S", состоявшая из нескольких моделей (от "SU20" до "SU75") грузоподъемностью 1,3-7,0 т. В 1937 г. на их базе развернулось производство газогенераторной серии "G". Так изготовление грузовых машин постепенно становилось главным делом фирмы, и в 1938 г. производство легковых автомобилей было прекращено. В 1939 г. появился первый собственный 4-цилиндровый дизель мощностью 80 л.с., установленный на 5-тонную модель "ZU55". Через год "Юник" начал производство армейских полугусеничных тягачей "TU1" собственной конструкции и "Р107", разработанных фирмой "Ситроен" (Citroen). В знак протеста против оккупации страны немецко-фашистскими войсками компания "Юник" в полном составе временно переехала в городок Ниорт на территории свободной Франции, где производство грузовиков продолжалось до 1941 г.
Работы над новыми моделями начались летом 1944 г., и через год модернизированные варианты довоенной серии "S" пошли в производство. Это были модели "SU55" и "SU75" грузоподъемностью 5 и 7т с 4-цилиндровым бензиновым двигателем в 50 л.с. и упрощенной дерево-металлической кабиной. Одновременно удалось наладить изготовление 5-тонных моделей "ZU50" и "ZU55" с 4-цилиндровым дизельным двигателем "ZU4N" (6560 см3, 80 л.с.). В это время по решению правительства "Юник" стал членом Общества французских автомобилестроителей GFA, где сблизился с компанией СИМКА (SIMCA), проявлявшей в то время большую активность. "Юник", оказавшийся в труднейшем финансовом положении, был вынужден передать ей в аренду производственные площади своего предприятия для сборки двигателей к легковым автомобилям "Аронд" (Aronde). В 1952 г. он стал грузовым отделением группы СИМКА.
Тем временем, на "Юнике" началось производство двигателя "ZU4R" (90 л.с.), применявшегося до 1952 г. на моделях "ZU51R/72R" грузоподъемностью 6,5-12,0 т. В 1951 г. появился 6-цилиндровый дизель "ZU6" (9840см3,120 л.с). До 1959 г. в исполнениях мощностью 135, 150 и 160 л.с. он применялся на грузовиках нескольких серий (от "ZU71/91" до "ZU122") грузоподъемностью 9~14 т и полной массой до 19 т. Наконец, с 1957 г. на смену первому мотору пришел вариант "ZU4RA" в 80~90 л.с. для машин "ZU37/42/47" грузоподъемностью 4,5-7,0 т. Все автомобили начала 50-х гг. имели классическую капотную компоновку с механической 4-ступенчатой коробкой передач и пневматической системой тормозов. Необычным было использование на простом дорожном автомобиле дополнительной 2-ступенчатой коробки, увеличивавшей количество передач вдвое, и применение на ряде моделей тормоза-замедлителя.
Быстрый прогресс в деятельности "Юника" в 50-е гг. был определен сотрудничеством с фирмой СИМКА. В октябре 1956 г. она приобрела французский филиал фирмы "Заурер" (Saurer France). От этой сделки "Юнику" досталась проверенная конструкция 6-цилиндрового дизеля "CT3D" с непосредственным впрыском, а также завод в Сю-рэне, куда вскоре перевели производство грузовиков "Юник". В1958 г. началось сотрудничество с итальянскими фирмами ОМ и ФИАТ (FIAT). Смелая реорганизация принесла пользу всем ее участникам. Если в 1954 г. "Юник" изготовил 2148 машин, то через 2 года эта цифра возросла до 5177, а в 1957 г. достигла 7613 единиц. В его программу на короткое время вошел 5-тонный капотный грузовик "Вож" (Vosges) с 3,9-литровым двигателем "Форд" V8 (Ford), аналогичный машине "СИМКА Кабо-тёр" (Caboteur), а затем в течение 4 лет выпускалась бескапотная серия "ZU47DA" - вариант "Форда Карго" (Cargo) с 90-сильным мотором "ZU4RA". С 1960 г. на "Юнике" также собирали итальянские капотные грузовые автомобили "C40/C50N", носившие обозначения от "MZU34" flo "MZU37".
Эти модели не внесли ничего нового в программу "Юника". Вскоре о них забыли, и на фирме продолжилась доработка прежних машин. Еще в 1954 г. их прежняя традиционная внешность изменилась: дизайнер Филипп Шарбонно (Philippe Charbonneaux) на кузовной фирме "Летурнёр э Маршан" (Letourneur et Marchand) разработал новую обтекаемую и броскую облицовку капота и крыльев. До 1959 г. она применялась на всей гамме "Юника" от модели "ZU46" до "ZU121", которые за специфические широкие округлые крылья получили прозвище "грузовики с усами". В 1957 г. в передней облицовке сделали 6 прямоугольных вырезов и установили 4 фары. Третий упрощенный вариант кабины выпускался с 1961 г. и использовался на самых мощных моделях от "MZU73" до "MZ222". В 1959 г. появилась первая кабина над двигателем, разработанная фирмой "Женэв" (Geneve) и предназначенная для серий от "MZ37" до "MZ124". Историки считают ее неудачной за слишком примитивную форму и безликие очертания. К техническим особенностям машин этого периода следует отнести применение 4-ступенчатой синхронизированной основной коробки передач и 2-ступенчатой дополнительной, двухконтурной тормозной системы, цельнометаллических кабин и гидроусилителя рулевого механизма (с 1960 г.). В 1958 г. 9,8-литровый дизель 12,5-тонной модели "ZU121" впервые получил турбонагнетатель. В опытном порядке на ней использовалась гидромуфта. В это же время партия из 1200 тяжелых грузовиков "Юник" с кузовами-рефрижераторами фирмы "Ротру" (Rotrou) была поставлена в Польшу и СССР, где использовалась в системе магазинов "Океан".
В 1960-61 гг. на основе двигателей "Заурер" на "Юнике" запустили в производство новую серию дизелей с непосредственным впрыском: 4-цилиндровые "MZ31" (5027 см3, 100 л.с.), "MZ32" (5385 см3, 115 л.с.) и 6-цилиндровые "MZ41" (7540 см3, 150 л.с.) и "MZ42" (8075 см3, 160 л.с.) с диаметром цилиндров 115 и 119 мм и единой длиной хода поршней - 121 мм. В 1964 г. к ним добавились еще два мотора - 5-цилиндровый (6730 см3, 135 л.с.) и V8 (10766 см3 в 225 л.с.). В начале 60-х гг. стали применять 5- и 6-ступенчатые синхронизированные коробки передач, на более тяжелых моделях - 4-ступенчатые с 2-ступенчатой дополнительной и двойные главные передачи. Обновленные серии получили обозначение "MZ/MZU" и включали 66 вариантов полной массой 8,5-26 т, в составе автопоезда - до 35 т.
В то время каждая модель автомобилей "Юник" носила собственное имя и порядковый номер серии. Это были названия небольших французских городов, областей, гор или рек: "Бельфор" (Belfort), "Эльзас" (Alsace), "Овернь" (Auvergne), "Санси" (Sancy), "Веркор" (Ver-cors), "Рона" (Rhone), "Рейн" (Rhin), "Эстерель" (Esterel). Большое распространение получила горная серия" с названиями географических объектов в горных массивах Франции. При этом мощность и грузоподъемность машин, которым они присваивались, увеличивалась пропорционально высоте гор, хребтов и глубине каньонов, вынесенных в их марку. К ним относятся "Вогезская серия" - "Донон" (Donon), "Бюссанг" (Bussang), "Савэрн" (Saverne) и "Бономм" (Воп-homme) грузоподъемностью 5-7 т (мощность двигателей -80~105 л.с.), "Пиренейская серия" - "Сомпорт" (Somport), "Пюйморэн" (Puymorens) и "Турмале" (Tourmalet) - 7,5-9,0 т (110-135 л.с.) и "Альпийская серия" - "Вердон" (Verdon), "Галибье" (Galibier) и "Изоард" (Izoard) - 12-13 т (139-225 л.с.).
На 1964 г. можно было бы с уверенностью поставить точку в истории "Юника". Годом ранее американский концерн "Крайслер" (Chrysler) приобрел фирму СИМКА, но ее грузовое отделение осталось без хозяина. В 1966 г. его выкупил ФИАТ и превратил в свой французский филиал "ФИАТ Франс" (FIAT France SA), сокращенно FFSA. Там было продолжено производство самых мощных капотных машин "MZ124/125 Эстерель" и "MZ221/222 Изоард" (160 и 225 л.с.). В 1966 г. двигатель V8 получил турбонаддув и его мощность возросла до 270 л.с. Он использовался только на серии "Изоард", состоявшей из капотных седельных тягачей и самосвалов полной массой 26 т. Теперь машины относили серии "Юник-ФИАТ Р270", и в зависимости от колесной формулы (4x2, 4x4, 6x4 или 6x6) они имели индексы от "27.42" до "27.66". С 1970 г. была также налажена сборка ряда машин ФИАТ с кабиной над двигателем, получивших обозначения "Р170А", "Р200А" и "Р270А". Когда появился новый мотор V8 (14,9 л, 340 л.с.), в программу вошла модель "Р340А". В 1975 г. совершенно естественным стало присоединение бывшего "Юника" к группе ИВЕКО (IVECO), где главную роль играл ФИАТ. Для производства грузовиков, выпускавшихся в рамках ИВЕКО, в 1979 г. в городе Трапп близ Версаля был введен в эксплуатацию новый завод, где собирались автомобили "ИВЕКО-Юник". Марка "Юник-ФИАТ" использовалась только на машинах для внутреннего рынка. На тяжелых самосвалах "Изоард" она сохранялась до 1986 г.
3W.SU ©® 2015