Энциклопедия грузовиков
ФОДЕН
;)
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
Английская компания "Фоден" относится к старейшим в мире и существующим поныне фирмам по производству грузовых автомобилей. Долгие годы на своей родине она являлась олицетворением чисто британского консервативного подхода к конструкции и стилю тяжелых грузовиков. Ее машины отличались традиционными простотой, прочностью, надежностью и долговечностью. Во все времена их выпускали в небольших количествах и собирали практически вручную. Они имели легко узнаваемый внешний вид и со временем сделались своеобразной гордостью англичан. Специфическую внешность "Фоденов" подчеркивает эмблема в форме стилизованного горящего факела на передней облицовке кабины.
Автомобильная компания "Фоден" ведет свою историю с механической мастерской, основанной Уильямом Фоденом (William Foden) в 1856 г. в деревушке Элуорт близ города Сэндбеча, графство Чешир. Сначала она изготовляла сельскохозяйственные орудия, а потом паровые машины для сельского хозяйства. В 1880 г. Фоден разработал и запатентовал конструкцию компаундного парового двигателя и через пару лет наладил выпуск локомобилей "Фоден", отличавшихся высокой надежностью и экономичностью. С 1887 г. всеми делами фирмы стал заниматься сын Уильяма -Эдвин Фоден (Edwin Foden), a позднее в дело вошли его дети — Уильям и Эдвин Ричард (Edwin Richard). Они продолжили модернизацию паровых двигателей и начали производство гаммы дорожных тягачей. К этому времени фирма "Фоден" стала одним из крупнейших в Великобритании изготовителей таких машин. Их использовали для буксировки по дорогам сразу нескольких прицепов, перевозивших десятки тонн грузов.
Паровики "Фоден" - это целая эпоха не только в истории самой фирмы, но и всей автомобильной промышленности Великобритании. Со стороны они напоминали небольшие паровозы на четырех чугунных колесах с литыми резиновыми шинами. У них был горизонтальный паровой котел (бойлер) с высокой дымовой трубой. Над ним располагалась паровая машина. При помощи кривошипно-ша-тунного механизма она приводила промежуточный вал с огромным маховиком, от которого крутящий момент передавался одной цепью на задние колеса. Водитель, он же кочегар, располагался в тесном помещении за котлом. На заднем конце рамы размещались бак с водой и бункер для угля. Их запаса хватало на пару десятков километров, поэтому тягачам приходилось часто останавливаться для заправки углем, водой и поднятия давления пара. В 1900 г. к тягачам добавились 3-тонные паровые грузовики, которые разрабатывал Эдвин Ричард Фоден, поэтому некоторые модели носили марку "Э.Р." (E.R.). На них сохранилась прежняя схема с котлом локомотивного типа, над которым размещалась горизонтальная 1-цилиндровая паровая машина, прикрытая жестяными панелями. Водитель находился над всем этим громоздким сооружением в более просторной кабине с легким навесом. Паровики такого типа могли перевозить 4~5 т груза, имели колесную базу в 4520 мм и развивали скорость 5~8 км/ч. В 1920 г. началось изготовление улучшенных 6-тонных паровых грузовиков. На них использовали новые паровой котел повышенного давления и паровую машину с двумя цилиндрами диаметром 101 и 178 мм и одинаковым ходом обоих поршней в 178 мм, работавшими на высоком и низком давлении пара. В распоряжении водителя была более вместительная кабина, напоминавшая паровозную будку. В ней располагались топка и бункер с углем. В 20-е гг. основной продукцией "Фодена" были 5- и 6-тонные грузовые автомобили серии "С" с колесной базой 4560 мм, 5-тонные самосвалы (база 4210 мм) и дорожные тягачи серии "D" (база 3200 мм). По заказам фирма выпускала паровые автобусы, легкие дорожные тягачи серии "М" и 3-осные машины для буксировки особо тяжелых грузов по обычным дорогам. Последние паровики грузоподъемностью 10~12 т получили закрытую кабину округлой формы с паровым котлом и водяным баком в ее задней части, пневматические шины и электрическое освещение. К концу 20-х гг. тихоходные, сложные в эксплуатации и взрывоопасные паровые грузовики и тягачи были вытеснены автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Свои последние паровики "Фоден" изготовил в 1933 г.
Работу над дизельными грузовиками Э. Р. Фоден начал в 1929 г. К этому времени его старший брат уехал в Австралию, и Эдвин Ричард, не найдя поддержки у совета директоров, покинул фирму. Его идеи легли в основу первого 6-тонного автомобиля "Фоден R", появившегося в июле 1931 г. Он был выполнен по полукапотной схеме и оснащался 5-цилиндровым дизельным мотором "Гарднер" (Gardner), что положило начало длительному сотрудничеству обеих фирм. Экономический кризис приостановил эти работы, но уже в 1933 г. "Фоден" начал формировать гамму дизельных 2-, 3- и 4-осных машин грузоподъемностью от 4 до 15 т. На базе первой модели появился грузовик "S" с прямоугольной кабиной над двигателем. С 1936 г. вся гамма получила более привлекательную кабину с характерной округлой передней панелью. Новые машины носили индекс "DG", означавший "Дизель Гарднера". Следующие за буквами цифры указывали количество цилиндров в моторе и грузоподъемность автомобиля. Базовыми моделями были "DG4/6", "DG5/10", "DG6/12" и "DG5/15" с двигателями мощностью 68-102 л.с., 4- или 5-ступенчатыми основными и 2-ступенчатыми дополнительными коробками передач, червячной главной передачей, рессорной подвеской и гидроприводом тормозов. Они имели огромный по тем временам ресурс - до 250 тыс. км.
Во время второй мировой войны фирма "Фоден" изготовила 1750 армейских вариантов своих грузовиков, 770 танков "Крусейдер" (Crusader) и "Центавр" (Centaur) и более 7,5 млн. снарядов. В 1945 г. начался выпуск модернизированных довоенных грузовиков серии "DG". С1949 г. выпускалась новая серия "FG" с двигателями "Гарднер", более простой кабиной с изогнутой передней панелью, характерными широкими воздухозаборными прорезями и горизонтальными хромированными планками. В память о паровиках на передней облицовке появилась эмблема с горящим факелом. Базовыми были 2-, 3- и 4-осные бортовые грузовики "FG4/7", "К6/12", "FG6/15" и "FG8/24" с моторами мощностью 75, 112 и 150 л.с. Наиболее тяжелые оснащались 5-ступенчатой основной коробкой передач и 2- или 3-ступенчатой дополнительной. Тягачи этой серии были предназначены для работы в составе автопоездов полной массой до 100 т.
Главным техническим достижением послевоенных лет считается выпуск в 1948 г. первого собственного 6-цилиндрового 2-тактного дизеля (4090 см3, 126 л.с.) с объемным нагнетателем "Руте" (Roots), производство которого продолжалось до 1977 г. С1949 г. он устанавливался на 2- и 3-осных машинах новой серии "FE". Самым тяжелым автомобилем с таким двигателем был балластный тягач "FE6/70" (6x4) для автопоездов полной массой 70 т. Он развивал скорость 72 км/ч и расходовал 35 л топлива на 100 км. В 1954 г. фирма решила расширить программу за счет автомобилей средней грузоподъемности и сделать их более привлекательными. Так появилась "малая" городская серия "FE4/8" полной массой 12 т с принципиально новой алюминиевой кабиной пониженного расположения и ромбовидной облицовкой радиатора. На автомобиле впервые устанавливались 4-цилиндровый 2-тактный мотор "Фоден FD4" (2720см3, 84 л.с.) и механическая 8-ступенчатая коробка передач.
В 1956 г. "большая" серия была коренным образом модернизирована и получила обозначение "КЕ". Внешне она отличалась более простым оформлением кабины, сохранившей прежнюю форму и общий стиль. Через два года "Фоден" представил новую кабину "S20" с двумя гнутыми боковыми окнами, выполненную из армированного стеклопластика. Примечательно, что в букве "S" было зашифровано популярное в те годы русское слово "Спутник". В Великобритании ее прозвали "Микки Маус". В 1961 г. была создана первая в стране откидывающаяся кабина "S21", выпускавшаяся со следующего года как "524". Она имела более округлую форму, панорамное лобовое стекло из двух половин и глубокие дугообразные вы-штамповки, плавно переходившие от передней панели к боковинам. Новые кабины придавали автомобилям специфическую, хорошо узнаваемую внешность. Так "Фоден" приступил к выпуску новой гаммы, включавшей множество моделей - от легкой 2-осной "КЕ4/14" до 4-осной "КЕ6/24". На них использовались прежние моторы "Гарднер", но самые тяжелые комплектовались собственным 6-цилиндровым дизелем мощностью 210 л. с. и оригинальным механическим усилителем рулевого механизма. На их базе выпускали самосвалы, тягачи, армейские машины и автобусы. Спрос на все модели был достаточно высоким. Почти все агрегаты для них выпускались своими силами.
С конца 40-х гг. на основе серии "FE/FG" "Фоден" выпускал шасси 6x4 и 8x4 для строительных самосвалов грузоподъемностью 12-27 т. Они послужили основой для серии 3-осных самосвалов "FGD6" грузоподъемностью 18~20 т с одноместными "полукабинами" и усиленными шасси. Их кузова были сделаны из прочной легированной стали, пол - из нескольких слоев разных сортов металла, поперечины - из чугуна. В1958 г. был разработан самый крупный 27-тонный самосвал "FRD6/45" (4x2) полной массой 52 т с 12-литровым дизелем "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce) в 300 л.с., гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач "Твин-Диск" (Twin-Disc) или 12-сгупенчатой механической с пневматическим переключением при помощи рычага на рулевой колонке. Шасси самосвалов с одноместными кабинами использовались для создания транспортеров для перевозки длинномерных грузов и автомобильных кранов. Некоторые из них снабжались валами отбора мощности и могли передавать мощность в 200 л.с. для привода дополнительного навесного оборудования.
В 60-е гг. основой производства "Фодена" оставалась серия "КЕ", состоявшая из бортовых грузовиков, шасси, самосвалов и тягачей с разными двигателями, узлами и кабинами. К прежним дизелям "Гарднер" и "Роллс-Ройс" добавились моторы "Лейланд" (Leyland) и "Камминс" (Cummins) мощностью 145-420 л.с. Полная масса одиночных автомобилей достигала 32,5 т, автопоездов - 80-100 т. К новинкам этого десятилетия следует отнести вентилируемые фрикционные накладки дисков сцепления, 2-контурные системы пневматического привода тормозов, возможность регулировки двигателей на разные сорта топлива, внедрение самоблокирующихся дифференциалов, автоматической смазки шасси и системы подкачки шин.
Разразившийся энергетический кризис не позволил завершить работу над новым семейством. Появившаяся в 1972 г. серия "А" с технической точки зрения почти не отличалась от предшественников, но предлагалась на выбор с двумя новыми кабинами с четырьмя фарами, придававшими им оригинальный вид. Кабина "S39" изготавливалась из стеклопластика и отличалась фарами диагонального расположения, модель "S40" была цельнометаллической. Для специальных шасси и самосвалов применялась одноместная кабина "S50". Вся серия соаояла из 15 базовых шасси -от 2-осного "4АС6" до 4-осного "8ХВ6" полной массой 15,2-40,0 т. С1974 г. они выпускались на новом заводе в Сэндбече на Мосс Лейн. На старом предприятии осталось производство обновленной гаммы 2- и 3-осных карьерных самосвалов грузоподъемностью 15-27 т с моторами "Лейланд" или "Камминс" (190-310 л.с.), механической 12-ступенчатой коробкой передач или 3-ступенчатой автоматической "Эллисон" (Allison).
В 1977-79 гг. появились новые модели "флитмастер" (Fleet-master) и "Холмастер" (Haulmaster). Обе оснащались новыми цельнометаллическими кабинами "510" фирмы "Мотор Пэнелз" (Motor Panels) с различным оформлением передней части. На "Холмастере" применялся вариант со спальным местом. Для местных перевозок на них ставили более простую короткую кабину "S90". На этой серии обычно устанавливали двигатели "Камминс" или "Роллс-Ройс" мощностью 265-290 л.с. Это были последние грузовики "Фодена", выпускавшиеся в достаточно больших количествах - до 6 тыс. штук ежегодно.
Во время кризисов 70-х гг. фирма "Фоден" оказалась на грани банкротства и некоторое время вообще не выпускала автомобилей, а собирала только коробки передач. В 1980 г. ее присоединила к себе американская промышленная группа "Паккар" (Paccar), куда уже входили компании "Кенуорт" (Kenworth) и "Питербилт" (Реterbilt). При этом "Фоден" получил название "Сэндбеч Инджиниринг" (Sandbach Engineering Co.), но знаменитая марка "Фоден" на всех автомобилях сохранилась. Ее программа заметно сократилась. От выпуска самосвалов и автобусов пришлось отказаться, однако "Фоден" смог выжить в те трудные годы. В начале 80-х гг. он выпустил серию "S106", названную по марке обновленной кабины, которая стала основой всей современной продукции.
В конце 80-х гг. при финансовой поддержке из-за океана фирма, которой возвратили исконное название "Фоден", смогла освоить новую тяжелую серию "4000". С ее модернизацией в 1995 г. "Фоден" предстал в совершенно ином облике. Новые модели представляли собой достаточно совершенные мощные и скоростные автомобили с колесной формулой от 4x2 до 8x4, привлекательной обтекаемой кабиной с высокой пассивной безопасностью Новые грузовики имели обозначения "4250", "4300", "4350", "4400" и "4450" (позднее - "4500"), где три последние цифры указывали на округленную мощность двигателя в лошадиных силах.
Машины предлагаются для работы в составе автопоездов полной массой до 55 т, а в специальных исполнениях — более 150 т. Если раньше "Фоден" сам выпускал почти все агрегаты для своих автомобилей, то в 90-е гг. он стал комплектовать их узлами других фирм. Среди них 17 типов 6-цилиндровых дизелей "Перкинс" (Perkins), "Роллс-Ройс", "Камминс" или "Катерпиллар" (Caterpillar) мощностью 240-500 л.с., 1- или 2-дисковые сцепления, до 20 типов коробок передач фирм "Итон" (Eaton), "Фуллер" (Fuller), "Кларк" (Clark) или "Спайсер" (Spicer) с числом ступеней от 4 до 16, конические или гипоидные главные передачи, планетарные колесные редукторы, блокируемые дифференциалы, пневматическая или резиновая подвеска. Собственным вкладом "Фо-дена" являются классические прочные рамы, рессорная подвеска ведущих мостов и система электронного управления пневматической подвеской 2-осных магистральных тягачей. Для автомобилей с колесной формулой 6x2 разработана система "Твинстир" (Twinsteer) для синхронного управления двумя разнесенными управляемыми мостами, установленными впереди и непосредственно перед задним ведущим мостом. Предпочтение в этой программе отдано 4-осным грузовикам 8x4 полной массой до 30,5 т с разными кузовами. Они имеют мощность двигателей 250" 300 л.с. и развивают скорость до 100 км/ч. Двухосные седельные тягачи в составе автопоездов полной массой до 44 т могут разгоняться до скорости 130 км/ч. Новая кабина, разработанная на фирме "Кенуорт", предлагается в нескольких вариантах, включая исполнения с высокой крышей и двумя спальными местами. Ее каркас изготовлен из стали, двери алюминиевые, а наружные панели стеклопластиковые.
Развитием гаммы "4000" стала средняя серия "3000". В нее входят многочисленные модели полной массой до 38 т, которые применяются во всех сферах хозяйства. На них устанавливаются двигатели "Перкинс" или "Кам-минс" мощностью 211-350 л.с. С 1996 г. предлагается "малая" серия "2000" полной массой 17,8 т, для которой предназначена кабина из композитного материала. Базовое 2-осное шасси предлагается с семью вариантами колесной базы, с двигателями "Перкинс" или "Камминс" (180-210 л.с.), 6-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) или 9-сТупенчатой "Итон".
Присоединение к группе "Паккар" в 1996 г. голландской компании ДАФ (DAF) неожиданно отразилось и на программе "Фодена". В 1998 г. в нее вошло новое семейство "Альфа" (Alpha), состоящее из серий "2000" и "3000" полной массой 17-32 т (в составе автопоезда - 32-44 т). Фактически это были британские аналоги автомобилей ДАФ-65СР, "75CF" и "85CF" с преимущественным использованием моторов ДАФ мощностью 18Q-428 л.с., многоступенчатых коробок "Итон" или ЦФ, мостов "Рокуэлл" (Rockwell) и выпускаемой в Бельгии кабиной "F230"с измененной облицовкой. Серия "4000", долгое время избегавшая иностранного влияния, в конце 90-х гг. получила голландскую кабину ДАФ-95. Несмотря на все преобразования, в конце XX века объем производства фирмы "Фоден" оставался невысоким — в среднем по тысяче шасси ежегодно. Ее положение усугубило закрытие в сентябре 1999 г. завода в Сэндбече, после чего было объявлено о переводе всего производства на предприятие "Лейланда", поэтому дальнейшее существование марки "Фоден" остается под вопросом.
3W.SU ©® 2015