Джи-Эм-Си

GMC
Понтиак/Джейнсвилл
США
1911-

Джи-Эм-Си 31, 1918 г.

Джи-Эм-Си К102, 1925 г.

Джи-Эм-Си Т23,1934 г.

Джи-Эм-Си CCKW-353, 6х6, 1924 г.

Джи-Эм-Си АС-625, 1945 г.

Джи-Эм-Си ADCW-953, 1951 г.

Джи-Эм-Си 101-24, 1954 г.

Джи-Эм-Си FW-980, 1954 г.

Джи-Эм-Си DFR-8000, 1962 г.

Джи-Эм-Си В6000, 1969 г.

Джи-Эм-Си Астро-9500, 1976 г.

Джи-Эм-Си Дженерал-9500, 1981 г.

Джи-Эм-Си Топ Кик-7000, 1979 г.

Джи-Эм-Си Бригадир-8000, 1982 г.

Джи-Эм-Си С8500, 2000 г.

Марка "Джи-Эм-Си", существующая сегодня только на грузопассажирских и грузовых автомобилях, представляет собой аббревиатуру полного названия крупнейшего в мире автомобильного концерна "Дженерал Моторс Корпорейшн" (General Motors Corporation). Создал его предприниматель Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant, 1860-1947). Еще в начале XX века он задался идеей сплотить в едином концерне большинство мелких автомобильных изготовителей Америки. Приобретя в 1904 г. фирму "Бьюик" (Buick), 16 сентября 1908 г. Дюрант объявил о создании небольшого объединения с претенциозным названием "Дженерал Моторс Компани" (General Motors Company), сокращенно "Джи-Эм-Си". Присоединив к нему фирмы "Олдсмобил" (Olds-mobile) и "Кадиллак" (Cadillac), выпускавшие легковые автомобили, Дюрант решил также еделать свою компанию крупнейшим изготовителем грузовиков. Предпосылки к этому появились еще в 1908 г., когда в состав "Джи-Эм-Си" вошли небольшие фирмы "Рапид" (Rapid), "Рилайенс" (Reliance) и "Рэндолф" (Randolph), на основе которых в июле 1911 г. была создана компания по производству грузовиков "Дженерал Моторс Трак Компани" (General Motors Truck Company) с той же аббревиатурой "Джи-Эм-Си", зарегистрированной в качестве торговой марки. Все производство перевели в город Понтиак, где под маркой "Джи-Эм-Си" некоторое время продолжалось изготовление моделей "Рапид" и "Рилайенс".

С 1914 г. программа "Джи-Эм-Си" включала простые капотные грузовики с бензиновыми двигателями, 4-сгупенчатой коробкой передач, цепным или карданным приводом, главной конической или червячной передачами. Самой популярной была 1,5-тонная 22-сильная модель "31". Через два года за нею последовали модели "41" и "71" на 2,0 и 3,5 т соответственно. К этому времени Уильям Дюрант, выдворенный из компании за неконструктивную политику", основал фирму "Шевроле" (Chevrolet), которая чуть позже вошла в состав "Джи-Эм-Си", а Дюрант стал ее президентом. Свою расширившуюся компанию 1 июля 1916 г. он переименовал в концерн "Дженерал Моторс Корпорейшн".

В 20-е гг. Дюрант присоединил к себе десятки мелких фирм различного профиля и создал основу для осуществления полного цикла автомобильного производства. Что касается грузовиков, "Джи-Эм-Си" оставалась фирмой средней руки, предлагая легкие и простые модели серии "К" грузоподъемностью 1-3 т, с моторами мощностью 26-37 л.с., причем 3-тонная модель "К4Г получила оригинальную 8-ступенчатую коробку передач. Позднее в программу вошли 5-тонный грузовик "К101", 15-тонный седельный тягач и самосвал "К102 Биг Брут" (Big Brute). В середине 20-х гг. программа концерна включала свыше десятка базовых автомобилей грузоподъемностью 1-5 т (от "К16" до "К101В") со всеми агрегатами собственного производства, за исключением мостов "Тимкен" (Timken). С1927 г. в производство пошла серия "Т" грузоподъемностью от 500 кг до 6 т на пневматических шинах, с электрическим освещением и тормозами на всех колесах, агрегаты для которой впервые создавались совместно многими участниками концерна.

В 1931 г., когда грузовая гамма пополнилась 15-тонными моделями, компания "Джи-Эм-Си" постепенно начала концентрировать свои усилия на более тяжелых машинах, а отделение "Шевроле" - на более легких грузовиках. К техническим новшествам этого периода следует отнести внедрение 3-осных грузовиков "Т53" (6x4) с задней тележкой "Тимкен", карбюраторов с падающим потоком, пневматического привода тормозов "Вестингауз" (Westinghouse), низкорамных шасси "Т23" и кабин со спальным местом для 12-тонных тягачей "Т74НС". С 1935 г. "Джи-Эм-Си" и "Шевроле" начали устанавливать на свои грузовики унифицированные обтекаемые кабины и оперение, в гидроприводе тормозов стали применять вакуумный усилитель. Программа 1937 г. включала 12 капотных моделей от "Т14" до "Т61Н" и 11 бескапотных вариантов грузоподъемностью от 500 кг до 12 т с собственными 6-цилиндровыми двигателями (84-110 л.с.).

Наследующий год ее расширили до 36 моделей, обновили их внешность и ввели новую буквенную индексацию. Капотные модели получили индекс "АС" (от "АС100" до "АС850"), бескапотные, "AF" (от "AF220" до "AF850") a первые дизельные варианты грузоподъемностью 2,5~5,0 т обозначались "ADC" и "ADF". Для последних отделение "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) разработало унифицированную серию 2-тактных дизелей серии "71". Сначала ее составили 3- и 4-цилиндровые модели "3-71" (3475 см³, 65-83 л.с.) и "4-71" (4638 см³, 86-110 л.с.). Позднее появился 6-цилиндровый дизель "6-71" (6970 см³, 154 л.с.). Через несколько лет последние два стали прототипами двигателей Ярославского автозавода (ЯАЗ). С1939 г. компания "Джи-Эм-Си" отказалась от нижнеклапанных моторов и одной из первых начала применять синхронизированные коробки передач. Это вызвало рост производства с 20640 грузовиков в 1938 г. до 111382 машин в 1941-м. К этому времени программа включала 40 моделей (от "АСЕ100" до "ADF850") с двигателями мощностью 65-146 л.с.

К началу второй мировой войны фирма могла предложить полную гамму армейских машин, но ее специализацией стали 2,5-тонные полноприводные грузовики "CCKW-352" и "CCKW-353" (6x6) с разной колесной базой и разными кабинами, бензиновым 6-цилиндро-вым двигателем (4417 см³, 94 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач. В общей сложности их построили 560 тыс. штук. Кроме них, "Джи-Эм-Си" поставлял армии грузовики серий "АСК" и "AFKX" (4x4), "AFWX" (6x4), "ACKWX" и "AFKWX" (6x6) грузоподъемностью 1,5-3,0 т, а также танки "М-3" и "М-4".

По окончании войны производство гражданской техники возобновилось с модернизированной программы на 1942 г. Ее основой стал 5-тонный грузовик "АС-625", поразительно похожий на советский ЗИС-150. С 1946 г. вся эта гамма изменилась и включала четыре десятка легких и средних моделей (от "ЕС100" до "ADCW-970") с 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями (85-154 л.с.). В 1948 г. она пополнилась небольшими бескапотными грузовиками "FF350" и "FF450" с моторами мощностью 104 л.с.

В начале 50-х гг. наряду с совершенствованием легкой гаммы, фирма начала серьезные работы над тяжелыми грузовиками с новыми кузовными элементами, в том числе магистральными тягачами серий "620", "650" и "953" для автопоездов общей массой 22,7~32,0 т. Наиболее совершенным и красивым в 1951 г. был признан дизельный капотный тягач "ADCW-353" (200 л.с). Со следующего года начался выпуск самых тяжелых вариантов - капотнэго HDCW-980" и полука-потного "FW-980", для которых мощность 2-тактных дизелей "4-71" и "6-71" за счет повышения частоты вращения коленчатого вала до 2100 об/мин довели до 165 и 225 л.с. соответственно. В это же время на тяжелых грузовиках появились гидроусилитель рулевого механизма "Сагино" (Saginaw) и автоматическая коробка передач "Хайдраматик" (Hydramatic), состоявшая из гидротрансформатора и двухрядного планетарного ряда. Впоследствии ее применяли на пикапах серии "101" и развозных фургонах "Р152".

К другим техническим новшествам этого периода следует отнести синхронизированные 5-ступенчатые коробки, главные передачи с гипоидным или спиральным зацеплением, а также 2-ступенчатые задние мосты с пневматическим переключением и червячной главной передачей. В середине 50-х гг. новые бензиновые двигатели V8 (155-225 л.с.) появились на 3-осных седельных капотных тягачах серии "Т1500" и бескапотных "FW550" и "W670" для автопоездов массой до 41 т. Они имели основную 5-ступенчатую и дополнительную 3-ступенчатую коробку передач, блокируемый межосевой дифференциал, пневматическую подвеску (с 1957 г.) и бескамерные шины. Пикапы серий "100", "150" и "250" стали предлагать в вариантах 4x4. Фирма начала выпуск легких фургонов вагонной компоновки.

В 1960 г. компания объявила о 'выпуске новой гаммы из 15 легких автомобилей, 30 капотных и 31 бескапотного грузовиков, а также 7 автобусных шасси. Для них использовали девять типов бензиновых и дизельных двигателей (от рядного 6-цилиндрового до V12) и 12 цифровых обозначений от "1000" до "9000" (с шагом 500 или 1000). Наиболее популярными стали пикапы "КЮСЮ" и "К1500" (4x2/4x4) полной массой 2,5-4,5 т с рядным 6-цилиндровым 5-литровым мотором мощностью 150 л.с., а также унифицированные средние грузовики полной массой 13,5-16,0 т - капотные "В6000" и бескапотные "L6000" с наклонным бензиновым 6-цилиндровым двигателем (6550 см³, 205 л.с). В 1962 г. появилась новая бескапотная серия "DF" с высокой прямоугольной кабиной и характерной облицовкой, прозванной "щелкунчиком".

С 1963 г. в электрооборудовании начали применять печатные платы и генераторы переменного тока с полупроводниковым выпрямителем, а в 1964 г. гамму дизелей V6 и V8 вновь модернизировали. На Всемирной выставке в Нью-Йорке был показан экспериментальный грузовик "Бизон" (Bison) с двумя газотурбинными двигателями и необычной обтекаемой кабиной с футуристическим интерьером. На следующий год гамму расширили за счет седельных тягачей для автопоездов массой до 68 т, которые в 1969 г. получили марку "Астро" (Astro). Для отделения "Джи-Эм-Си", выпустившего в 1969 г. 150180 грузовиков, этот год стал последним в самостоятельном творчестве - с тех пор все автомобили данной марки были полностью унифицированы с продукцией "Шевроле", отличаясь только эмблемой, комплектацией, внешней отделкой, уровнем комфорта и повышенным сроком гарантии.

Первым "совместным продуктом" в 1970 г. стал легкий пикап "Джимми" (Jimmy), аналогичный пикапу "Шевроле Блэйзер" (Blazer). Впоследствии таким же образом была заменена вся прежняя программа "Джи-Эм-Си". В 1976 г. тяжелые капотные модели "Джи-Эм-Си Дженерал" (General) стали копиями "Шевроле Бизон", а серия "Бригадир" (Brigadier) 1980 г. в исполнениях "8000" и "9500" была аналогична "Шевроле Бруин" (Bruin). Капотные машины среднего класса "Джи-Эм-Си H7500/J7500" и "Топ Кик" (Top Kick) не отличались от прообразов "Шевроле HY/JY" и "Кодьяк" (Kodiak). Самый тяжелый бескапотный магистральный тягач "Астро-95" имел свой аналог "Шевроле Титан" (Titan). Приобретение концерном "Дженерал Моторс" в 1971 г. трети акций японской компании "Исудзу" (Isuzu) позволило через несколько лет войти в сектор бескапотных грузовиков среднего класса с серией "W7" ~ аналогом грузовиков "Исудзу FVR".

К техническим новинкам 80-х гг. необходимо отнести турбонаддув с промежуточным охлаждением для двигателей грузовиков "Астро" (1982 г.); пневматическую подвеску кабин (1984 г.); заднюю ведущую тележку "Рокуэлл" (Rockwell) с рессорными листами переменного сечения и допустимой нагрузкой на нее до 17,2 т; регулируемые по высоте обтекатели на крыше кабины водителя; боковые "аэродинамические" панели, закрывающие пространство между кабиной тягача и кузовом полуприцепа. К середине 80-х гг. устаревшие 2-тактные двигатели "Детройт Дизель" были полностью заменены на дизели "Катерпиллар" (Caterpillar) и "Камминс" (Cummins). В результате в 1985 г. отделение "Детройт Дизель" на короткое время было перепродано владельцу гоночной команды Роджеру Пенске (Roger Penske). Собственные коробки передач были заменены на покупные "Фуллер" (Fuller), "Спайсер" (Spicer) и "Эллисон" (Allison).

Все это отражало критическое положение отделений грузовых автомобилей концерна "Дженерал Моторс". В 1986 г. начались технические консультации между фирмами "Джи-Эм-Си" и объединением "Вольво-Уайт" (Volvo-White), а в декабре было впервые объявлено о планах их слияния. Новая компания "Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорейшн" (VolvoGM Heavy Truck Corporation), к которой перешел выпуск автомобилей среднего и тяжелого классов концерна "Дженерал Моторс", начала функционировать 1 января 1988 г. Под маркой "Уайт-Джи-Эм-Си" (WhiteGMC) она сохранила лишь один грузовик "Бригадир", ставший базой новой модели "WG".

Так в 1987 г. фактически закончилась история грузовых автомобилей "Джи-Эм-Си" собственной конструкции. Этому отделению остались пикапы, легкие грузовики и фургоны, аналогичные продукции компании "Шевроле". Еще в 1983 г. на "Джи-Эм-Си" начали выпускать пикапы "515" (аналог "Шевроле S10"). В 1985 г. появился фургон "Сафари" (Safari) грузоподъемностью 750 кг - аналог "Шевроле Астро". В 1990 г. на базе серии "515" начался выпуск пикапов "Сонома" (Sonoma) и "Циклон" (Cyclone) с двигателями V8 (280 л.с.), автоматической коробкой передач, антиблокировочной системой тормозов и постоянным приводом на все колеса. Через два года появились так называемые полноразмерные пикапы "Юкон" (Yukon), а в 1994 г. - серия "Сьерра" (Sierra) полной массой 2,8-6,8 т с двигателями мощностью 197-294 л.с., аналогичная пикапам "Шевроле С/К".

Единственным отличием "Джи-Эм-Си" оставались фургоны "Вэндура" (Vandura), "Ралли Вэн" (Rally Van) и "Сована" (Sovana) полной массой до 5,5 т с бензиновым двигателем V6 рабочим объемом 4,3 л и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. В конце 80-х гг. на "Джи-Эм-Си" приступили к созданию новой низкорамной серии "С7 Хот Шот" (Hot Shot) среднего класса для объемных легковесных грузов. В 1995 г. в программу включили оставшиеся в распоряжении "Джи-Эм-Си" средние грузовики "Топ Кик", после модернизации составившие новую капотную гамму "С" полной массой 9,4-27,7 т (172-304 л.с.). Дальнейшее сотрудничество с "Исудзу" позволило пополнить программу двумя бескапотными сериями "W" и "Т" полной массой 5,0-24,7 т. Все эти автомобили предлагают также и под маркой "Шевроле". В 1998 г. североамериканские предприятия концерна "Дженерал Моторс" выпустили 2352,4 тыс. различных грузовых автомобилей, заняв второе место в мире после "Форда". Из них на долю отделения "Джи-Эм-Си" пришлось 518,2 тыс. машин.

перейти к началу страницы