Энциклопедия грузовиков
УрапЗИС/УралАЗ
;)
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
Осенью 1941 г. в уральский городок Миасс из Москвы был эвакуирован моторный и некоторые другие цеха Московского автозавода имени Сталина (ЗИС). С апреля 1942 г. там начали изготовление двигателей и коробок передач, а 8 июля 1944 г. были выпущены первые грузовые автомобили ЗИС-5В, получившие марку "УралЗИС-5". Так новый завод превратился в уральский филиал ЗИСа и получил название "УралЗИС имени Сталина".
После войны простая и выносливая "трехтонка" ЗИС-5 пережила в Миассе свое второе рождение и выпускалась еще долгие годы. В то время, как в Москве ее производство свернули еще в 1947 г., "УралЗИС" продолжал не только выпускать эй устаревшую машину, но и постоянно модернизировать ее. В 1946 г. началось производство 2,5-тонного газогенераторного варианта "УралЗИС-21А", который в 1952 г. получил облегченный на 90 кг газогенератор и выпускался под маркой "УралЗИС-352". Тем временем, на базовом варианте "УралЗИС-5" в 1949 г. появился гидравлический привод тормозов и грузовая платформа с тремя откидывающимися бортами. С 1950 г. выпускался модернизированный "УралЗИС-5М" с рядом деталей от грузовика ЗИС-150. Он отличался усиленной главной передачей, новым глушителем, центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания и расположением бензобака под кузовом. Новый карбюратор, головка блока цилиндров, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и алюминиевые поршни позволили повысить степень сжатия с 4,6 до 5,7. Мощность двигателя сначала возросла до 76 л.с., а к 1955 г. - до 85 л.с. Задний мост был усилен, 6-вольтовую систему электрооборудования заменили 12-вольто-вой, передние крылья получили округлые формы. Все это в комплексе позволило говорить о создании нового автомобиля, который в 1956 г. получил индекс "УралЗИС-355". Вскоре началось изготовление его газогенераторного варианта "УралЗИС-354".
Следующий этап модернизации серии ЗИС-5 наступил в начале 1958 г., когда появился внешне совершенно не похожий на своего предшественника 3,5-тонный грузовик "УралЗИС-355М", предназначенный для поставок на целинные земли Казахстана. Он больше напоминал увеличенный в размерах автомобиль ГАЗ-51, но подскругленными формами капота и кабины скрывалась прежняя начинка от "УралЗИСа-355" с 95-сильным вариантом прежнего мотора, оборудованного предпусковым подогревателем. Машина имела чуть увеличенную колесную базу (3824 мм), новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы, жалюзи радиатора. Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом лобового стекла. Окончание выпуска "УралЗИС-355М" 16 октября 1963 г. ознаменовало завершение эпохи легендарного автомобиля ЗИС-5, который берет начало от АМО-3, появившегося в 1931 г. Среди грузовиков всего мира ему принадлежит одно из первых мест по продолжительности беспрерывного производства - 32 года.
Тем временем, в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) велась работа по созданию нового 3-осного полноприводного грузовика, а предприятие в Миассе было переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ) и его продукция получила новую марку "Урал". В начале 60-х гг. завод был реконструирован и с 1961 г. там начался серийный выпуск принципиально нового 5-тонного полноприводного автомобиля "Урал-375" (6x6), предназначенного для армии и народного хозяйства. Его особенностью была трансмиссия с постоянным приводом на все колеса, дисковыми карданными шарнирами равных угловых скоростей для передних колес, межосевым блокируемым дифференциалом в раздаточной коробке и средним ведущим мостом проходного типа. Специально для этого автомобиля был разработан верхнеклапанный бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 (6959 см3,180 л.с.) с алюминиевыми головками блоков и поршнями. На новом "Урале" использовались 1-дисковое сухое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач от грузовика МАЗ-200, 2-ступенчатая раздаточная, двойные главные передачи, гидроусилитель рулевого механизма, барабанные тормоза, рессорная подвеска, односкатные колеса и гидроподъемник запасного колеса. Первые выпуски "Урала-375" оснащались 3-местной кабиной с брезентовым верхом. С 1964 г. основным в программе стал армейский вседорожный вариант "Урал-375Д" с цельнометаллической грузовой платформой оборудованной продольными откидными скамьями и тентом, централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Вариант с лебедкой имел грузоподъемность 4,5 т. "Урал-375" развивал скорость 75 км/ч. Параллельно с базовой моделью выпускались шасси "Урал-375А" для специальных кузовов, "Урал-375К" для эксплуатации при температурах до —60°С, тропический "Урал-37510", седельный тягач "Урап-375С" для полуприцепов полней массой 19,5 т.
С 1965 г. выпускался дорожный 7,5-тонный грузовик "Урал-377" (6x4) с увеличенной деревянной грузовой платформой и прежними односкатными колесами с шинами размером 14,00-20. На нем использовался передний неведущий мост от автомобиля МАЗ-500 с телескопическими гидроамортизаторами. На его основе выпускали седельный тягач "Урал-377С" для автопоездов полной массой до 25,5 т.
60-е гг. стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. За высокие достижения в августе 1967 г. завод наградили орденом Трудового Красного Знамени. К этому времени там было изготовлено 530 тыс. автомобилей и 1,3 млн. двигателей. В 1972 и 1975 гг. оба базовых автомобиля появились в исполнениях "Урал-375Н" и "Урал-377Н" с широкопрофильными шинами размером 11,00x400 без системы подкачки и открытой деревянной платформой, причем грузоподъемность "Урала-375Н" возросла до 7 т. На их базе выпускались седельные тягачи "Урал-375СН" и "Урал-377СН". Производство вариантов 6x4 продолжалось до 1983 г.
В 1977 г., с вводом в строй Камского автомобильного завода (КамАЗ), прежний бензиновый мотор "Урала-375" был заменен на дизель "КамАЗ-740" V8 (10852 см3, 210 л.с). Новый 5-тонный вариант получил обозначение "Урал-4320". На нем была усилена трансмиссия, 12-вольтовую систему электрооборудования заменила 24-вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. Новый "Урал" отличался измененной решеткой радиатора с широкими вертикальными прорезями. Его вариантами в 1978-87 гг. стали универсальное шасси "43203", седельные тягачи "4420" и "44202", грузовики с деревянной платформой "43202" и "4320-01", сельскохозяйственный самосвал "Урал-5557" с 2-сторонней разгрузкой. Все они стали основой современной продукции УралАЗа. В 1981 г. на основе базовой модели "4320" был создан 8-тонный 220-сильный автомобиль-транспортер "Урал-5920" высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резино-металлических лентах шириной 970 мм, способный развивать скорость 30 км/ч. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой 1-миллионный автомобиль.
Перестройка и экономические реформы заставили ОАО "УралАЗ" перейти на преимущественное изготовление гражданской продукции. Так появились седельные тягачи-лесовозы "43204" и 7-тонные самосвалы "55571" с задней разгрузкой. С июня 1992 г. началось изготовление 6-тонного автомобиля "Урал-4322" (6x6) с новой кабиной и более современной передней облицовкой. Он оснащался двигателем "Урал-744" V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с. Кустанай-ского дизельного завода (КДЗ), выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы "Дойц" (Deutz). Эта модель выпускалась очень недолго - до распада СП с компанией "Дойц". За два года на ее базе успели создать два самосвала - сельскохозяйственный "55223" с 17,5-кубовым кузовом и строительный "55224" с задним опрокидыванием, а также седельный тягач "44223", работавший с 2-осными полуприцепами-самосвалами "А-496" или "9516" с 2-сторонней и задней разгрузкой грузоподъемностью 13,5-16,0 т.
Крупный пожар, произошедший весной 1993 г. на моторном заводе КамАЗа, серьезно отразился на положении УралАЗа, заставив его срочно искать других поставщиков двигателей. Первое время основная часть автомобилей комплектовалась дизелями Ярославского моторного завода ЯМЗ-236М2 V6 (11150 см3, 180 л.с.). Такие исполнения получили в обозначении дополнительный индекс "10". Серия состояла из базового 6-тонного автомобиля "4320-10" и его вариантов: бортовой "43202-10" с деревянной платформой грузоподъемностью 7 т, седельный тягач "44202-10", лесовоз "43204-10", удлиненное шасси "4320-0911-10" и два 7-тонных самосвала — сельскохозяйственный "5557-10" и строительный "55571-10". Кроме серии "4322", дизель КДЗ использовался с 1994 г. на шасси "4320-30" (6x6) и 12-тонном строительном самосвале "55571-30", выделявшихся продолговатой облицовкой радиатора. Последние из оставшихся моторов "КамАЗ" применялись на шасси "43202-01". Дизель ЯМЗ-238М2 V8 (14860см3, 240 л.с.) впервые появился на 9-тонном шасси "43202-31", затем перекочевал на 8-тонный грузовик "4320-31", а потом стал основным силовым агрегатом почти для всей гаммы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси "43202" и "5557".
Основой программы УралАЗа второй половины 90-х гг. по-прежнему являлись автомобили с колесной формулой 6x6, оснащенные 240-сильным мотором ЯМЗ. Базовым оставался 6-тонный грузовик "4320-31" двойного назначения с цельнометалли ческим кузовом. В это семейство входят удлиненное шасси "4320-1912-30" грузоподъемностью 12 т, 7-тонный вариант "43202-0351-31" с деревянным кузовом, 10-тонные самосвалы "5557-31" и "55571-30", лесовоз "43204-31", седельный тягач "44202-0311-31", работающий с 15-тонным самосвальным полуприцепом "9516". Дизель ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. с 1995 г. устанавливается на новом 4,5-тонном грузовом автомобиле "43206" (4x4), а также используется на 31-местном вахтовом автобусе "42112" (6x6). Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек.
В 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном ИВЕКО (IVECO). Первой совместной моделью в мае того же года стал 18-тонный самосвал "УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW" (6x6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-кубовым кузовом. Созданное в 1994 г. совместное предприятие "ИВЕКО-УралАЗ" начало мелкосерийное изготовление гаммы машин из комбинации импортных и отечественных комплектующих изделий. С1997 г. там началось серийное производство кабин над двигателем, ранее применявшихся на грузовиках ИВЕКО. Это позволило ввести в программу УралАЗа несколько новых вариантов бескапотных машин.
УралАЗ - один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полноприводных машин. Кроме армейских вариантов грузовиков "43206" (4x4) и "4320-31" (6x6), УралАЗ продолжает изготовление 9-тонного автомобиля "Урал-5323" (8x8) двойного назначения. Он был разработан собственными силами в 1989 г. и оснащался 260-сильным дизелем ЯМЗ с турбонаддувом, 8-ступенчатой коробкой передач, измененной кабиной над двигателем КамАЗ и системой регулирования давления воздуха в шинах. Его последний вариант "5323-20" оборудован 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Б с турбонаддувом. Он предлагается в нескольких специализированных исполнениях, в том числе и как седельный тягач "5423-20" для автопоездов полной массой 40 т. С 1997 г. на базе армейских машин выпускают гражданские варианты — многоцелевое 15-тонное шасси "53236" для установки специального оборудования и грузовик "5323.22" (8x8), оснащенные более удобными кабинами над двигателем ИВЕКО с двумя спальными местами. Через год было создано 3-осное шасси "6301" (6x6) грузоподъемностью 10 т с такой же кабиной. На нем по желанию покупателя можно устанавливать дизель "Дойц" V6 жидкостного охлаждения мощностью 272 л.с. или 240-сильный "КамАЗ-740.11", 5- или 9-ступенчатые коробки передач "УралАЗ", "Итон" (Eaton) или "Фуллер" (Fuller). По такому же принципу выполнен представленный в 1999 г. 12-тонный грузовик "6361" (6x6). Теперь все свое будущее УралАЗ связывает с созданием новых моделей путем сочетания агрегатов и кабин различных производителей, а также с дизельными двигателями мощностью 272-408 л.с. совместного предприятия "УралАЗ-Дойц".
В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось сначала до 7 тыс., потом до 5,4 тыс. автомобилей. В 1998 г. было изготовлено лишь 2489 шасси, и завод попал под процедуру банкротства. Введение внешнего управления уже через год позволило удвоить объем производства, а в 2000 г. изготовить 8,5 тыс. машин.
3W.SU ©® 2015