Энциклопедия грузовиков
БЕРЛИЕ
;)
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
Компания "Берлие" относится к наиболее знаменитым фирмам, когда-либо изготавливавшим грузовые автомобили, многие из которых стали широко известными. Почти за 80 лет существования на ней создали свыше тысячи различных моделей грузовиков и сотни вариантов двигателей. Многие из лучших машин "Берлие" появились благодаря таланту одного из самых известных автоконструкторов мира - Мариуса Берлие (Marius Berliet, 1866-1949). Мариус Максимин Франсуа Жозеф Берлие родился в многочисленной семье мелкого лионского фабриканта сатиновых подкладочных тканей для головных уборов Жозефа Берлие.
В 1921 г. он познакомился с первыми бензиновыми экипажами и решил посвятить себя созданию самодвижущихся машин. В 1893 г. Мариус разработал проект своего первого легкового автомобиля и в течение следующего года самостоятельно построил его. После смерти отца в 1899 г. он полностью переоборудовал семейную мастерскую под свои технические эксперименты, а вскоре перебрался в квартал Монплезир, в помещения разорившейся фирмы "Одибер э Лавиротт" (Audibert et Lavirotte). К 1905 г. у Берлие уже работало 250 человек, собравших три сотни легковых автомобилей. В июне 1905 г. на фирму прибыл вице-президент американской компании АЛКО (ALCO) господин Питкинс (Pitkins), a 1 июля Берлие подписал с ним контракт на лицензионное производство в США своих легковых машин. Это событие и стало отправной точкой в истории фирмы "Берлие", позволившее расширить производство и организовать выпуск грузовиков.
Поскольку главной продукцией американского компаньона были паровозы, то с этих пор эмблемой "Берлие" пал {силуэт^Заокеанского локоПервой машиной "Берлие" для перевозки грузов стал в 1902 г. фургон на шасси стандартного легкового автомобиля, а первое грузовое шасси с двигателем мощностью 24 л.с. собрали в 1904 г. Через два года появился новый 2-тонный прототип с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 6,3 л и мощностью 14 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач, цепным приводом на задние колеса, открытой платформой на четырех массивных деревянных колесах с железными ободами и местом водителя над двигателем. В первый год продали всего 12 машин, а с 1907 г. на их основе собирали грузовики серии "L" - всего 37 экземпляров. За ними последовал 3,5-тонный, пользовавшийся успехом, автомобиль модели "М" с двигателем рабочим объемом 4,5 л мощностью 22 л.с.
В 1911 г. началось производство классических капотных грузовиков "CAD" и "САК", снабженных унифицированными 4-цилиндровыми моторами с ходом порщня 140 мм, многодисковыми сцеплениями, 4-ступенчатыми коробками передач, цепным приводом и барабанными тормозами. Особенностью двигателя для модели "САК" были два распределительных вала для отдельного привода впускных и выпускных клапанов, а также компрессионный тормоз-замедлитель. К этому времени Берлие предлагал грузовые машины в 32 вариантах. Для расширения их производства он выкупил участок земли в Вениссьё (Venissieux), восточном предместье Лиона, и приступил к строительству нового завода, где впоследствии впервые во Франции сборку грузовиков перевели на конвейер.
В 1913 г. "Берлие М" стал основой для одного из самых известных грузовиков первого периода - 3,5-тонной модели "CAT" с местом водителя над двигателем. Перед самым началом первой мировой войны появился еще более популярный грузовик "СВА" классической компоновки с 4-цилиндровым мотором серии "Z"(5,3 л, 25 л.с.) с алюминиевыми поршнями, многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой передач в блоке с главной передачей и дифференциалом и шариковыми подшипниками в трансмиссии. При собственной массе 3580 кг "Берлие СВА" мог перевозить 3,5-4,0 т грузов со скоростью 30~35 км/ч. В 1912 г. на "Берлие" трудилось уже две тысячи человек, а в программу 1911-15 гг. входили 23 модели грузовых автомобилей, в том числе легкие машины "САС" (10 л.с.), 3,5-тонные "САМ", специальные шасси "CAU" и автобусы "САО".
Компания "Берлие" контролировала в то время 65% национального производства грузовиков. Ее финансовое положение укрепили крупные государственные заказы на снаряды и легкие танки "FT17". В этот период "Берлие" на 30% превосходил американский "Форд" (Ford) по объему производства грузовой техники и количеству занятых в этой области. Но в мирные времена поток выгодных заказов иссяк. "СВА" остался единственным представителем грузовой программы "Берлие", и Мариус продолжал до 1932 г. его выпуск в 10 вариантах (до модели "СВАЮ"). Решив использовать готовое шасси, на основе американского "Студе-бекера" (Studebaker) Берлие построил легкую модель "VB". Для ее изготовления использовали лучшие сорта американской стали и оставшиеся неиспользованными за время войны качестенные материалы. Такое роскошество в трудные годы привело фирму на грань банкротства и заставило посмотреть здраво на жизнь.
В 1923 г. Берлие запустил в производство гамму новых грузовиков "VL", "VM" и "VH". На легкой модели "VHA", способной развивать скорость 60 км/ч, в 1924 г. впервые появилось электрическое освещение. Трехтонка "VMP" с двигателем объемом 3,3 л получила в 1925 г. усилитель привода тормозов, а один из первых в мире 3-осных автомобилей "VPD" (6x4) в 1926 г. был успешно испытан в двухмесячном пробеге через пески Сахары протяженностью 2800 км - от Алжира до Нигера и обратно. Это был грузопассажирский вариант на 8 человек и 500 кг груза, оснащенный 6-цилиндровым двигателем мощностью 120 л.с. с электростартером и 4-ступенча-той коробкой передач. Постепенно положение "Берлие" стабилизировалось, и заводы в Монпле-зире и Вениссьё заработали на полную мощь. В начале 30-х гг. из их ворот выходили разнообразные 2- и 3-осные бензиновые автомобили: развозные "VIL", "VIР" и "VIR" грузоподъемностью 1,2~2,0 т с двигателями рабочим объемом 1,5~2,4 л, средние "VD" и "VS" на 4~5 т, а также 1-тонные пикапы модели "944" - самые легкие грузовые автомобили марки "Берлие" на шасси легковой серии "VIRL".
Тем временем надвигалась "эра дизелизации", и Мариус Берлие ясно ощутил необходимость перехода на принципиально иной тип двигателя. В начале 1930 г. он съездил в Германию и встретился с Робертом Бошем (Robert Bosch), инженерами фирмы "Дойц" (Deutz) и приобрел лицензию на систему непосредственного впрыска топлива "Акро" (Асго) конструкции инженера Экройда Стюарта (Ackroyd Stuart). В июне 1930 г. чертежи нового мотора были готовы, а 15 сентября собрали первый 4-цилиндровый дизель "Берлие MDA". В ноябре его поставили на шасси "СВАС". После небольшой модернизации в январе 1931 г. дизель установили на опытные 3-осные автомобили.
Но первые варианты моторов оказались ненадежными, и клиенты, купившие такие грузовики, заявили фирме протест. Берлие пришлось собрать команду ремонтников, заменивших на местах 600 дефектных головок блоков, чтобы восстановить репутацию фирмы. Тем не менее, в 1932 г. на "Берлие" запустили в производство три новых дизеля - два 4- и один 6-цилиндровый, и вся дальнейшая история "Берлие" стала тесно связана с дизельными двигателями. Успеху способствовало начало производства удачной серии "GD" грузоподъемностью 6~7 т, выпускавшейся до 1953 г. в большом количестве модификаций. Первый серийный 4-цилиндровый дизель рабочим объемом 7250 см3 был установлен на 2-осном грузовике "GDHL" и в 1932 г. удачно прошел проверку в очередном транссахарском пробеге. С 1934 г. в программе "Берлие" появилась самая тяжелая модель "GDM" полной массой 20 т с 6-цилиндровым дизелем рабочим объемом 10850 см3 и 4-ступенчатой коробкой с ускоряющей передачей. До 1953 г. изготовили 7 тыс. таких автомобилей. С 1935 г. взамен серии "СВА" выпускали новое семейство "GDR7" грузоподъемностью 5,5 т с цельнометаллической кабиной и верхнеклапанным 4-цилиндровым длинноходным (110x155 мм) дизелем "MDF" (5,7 л, 75 л.с).
В 1936 г. Берлие решил перейти на более надежные двигатели с овальной предкамерой по лицензии "Рикардо" (Ricardo). Их выпускали в 4- и 6-цилинд-ровых вариантах "MDF3" и "MDB4" с одинаковой размерностью (120x160 мм), развивавших мощность 75 и 95 л.с. Дизели оказались удачными: их устанавливали на 11 моделей грузовиков серий "GD", "GC" и "GP" грузоподъемностью 5~15 т. Тогда же появились первые грузовики "GDR" с цельнометаллической кабиной над двигателем.
Между тем, на рынке легковых автомобилей фирма не смогла противостоять натиску сильнейших конкурентов и незадолго до второй мировой войны выпустила свою последнюю легковую машину "Дофин" (Dauphine). Тогда же было освоено новое семейство дизелей "MDJ" со сферической вихревой камерой "Рикардо Комит" серии II (Ricardo Comet Mk II).
Предчувствуя приближение нового военного конфликта в Европе, Берлие развернул серийное производство машин с газогенераторными установками (наиболее известна модель "VDANG"), а также начал разработку гаммы военных грузовиков "GDR", легких разведывательных машин "VPD" и бронеавтомобилей "VPC". Однако в сентябре 1939 г. Берлие получил странный приказ на изготовление снарядов, но отказался от их производства, предложив правительству свои автомобили. В период 1941-46 гг. фирма выпустила 18 тыс. бензиновых и 6 тыс. газогенераторных машин.
Остававшиеся в неоккупированной зоне Франции заводы "Берлие" 1 мая 1944 г. были до основания разрушены американской авиацией, а 4 сентября Мариуса Берлие арестовали за отказ исполнить военный заказ своей родины и за то, что его грузовики попали на вооружение немецкой армии. Всеми делами на предприятиях "Берлие" стал заниматься младший сын Поль Берлие (р. 1918). Его отец предстал перед судом только в 1946 г. и был приговорен к двум годам тюрьмы с конфискацией имущества и запретом проживания в департаментах близ Лиона. Через год его освободили, вознаградив пожизненной пенсией в 120 тыс. франков ежемесячно. Весной 1949 г. Мариусу Берлие вручили второй орден Почетного легиона (первый он получил еще в 1911 г.), но 17 мая 1949 г. он скончался.
Первые послевоенные годы оказались чрезвычайно трудными для фирмы "Берлие". Изготовление грузовиков началось в конце 1945 г. с немного модернизированной довоенной модели "GDR7" с 4-цилиндровым дизелем "MDB4C" мощностью 85 л.с. с измененной головкой блока "Комит" серии III. За первые два мирных года было изготовлено всего 600 шасси, а в целом за период 1946-49 гг. объем производства достиг всего лишь 10% от довоенных показателей.
В 1950 г. фирма заявила о начале серийного производства новой гаммы бескапотных машин "GLA5" полной массой 7,5-8,5 т с более современной кабиной над двигателем и пред-камерным дизелем "MDJ" рабочим объемом 5,0 л мощностью 75 л.с. К серийному производству удалось приступить лишь три года спустя. С 1956 г. выпускали две модернизированные модели "GLA5R" и "GLB5R" с 4- и 5-цилиндровыми двигателями в 80 и 100 л.с.
В 1951 г. была представлена наиболее известная серия тяжелых автомобилей "Берлие GLR", которые через много лет признали одними из лучших грузовиков XX века. Их серийное производство началось в 1953 г. Самыми известными представителями этого семейства стали автомобили "GLR8" с новым 5-цилиндровым дизелем "MDU" рабочим объемом 7,9 л и мощностью 125 л.с. с головкой блока "Рикардо Комит III", 5-сгу-пенчатой коробкой передач, пневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого механизма. На седельных тягачах "TLM" применяли 6-ци-линдровый дизель (150 л.с.). С 1952 г. выпускали серию "GLC6" с 4-цилиндровым дизелем "МОХ" (6,3 л, 95 л.с.), давшей жизнь многочисленному семейству полноприводных машин, рассчитанных на экспорт в страны Африки. Первой из них в 1955 г. стала полноприводная модель "GLC28" полной массой 11,5 т с двигателем в 145 л.с., превратившаяся через год в известный вездеход "GLC8" (6x6). До 1977 г. было изготовлено 32 тыс. таких машин в различных исполнениях.
Успех семейства "GLR/GLC" позволил фирме значительно упрочить свое положение и увеличить объем производства тяжелых шасси с 2 тыс. в 1952 г. до 10 тыс. к середине 50-х гг. С этого времени началось воплощение новой программы исследований, что выдвинуло "Берлие" в ряд наиболее передовых компаний мира. В октябре 1956 г. на Парижском автосалоне был показан первый дизель с турбонаддувом (9,5 л, 175 л.с.), предназначенный дл новой серии грузовиков "GLM' В это самое продуктивное в ис тории "Берлие" время она уси лила свой потенциал, присоеди нив небольшие фирмы "Лаф фли" (Laffly) и "Рошэ-Шнейдер (Rochet-Schneider).
"Хитом" конца 50-х во Франции стал капотный грузови "GLR8R/M" полной массой 16-18 т, оборудованный 5-цилиндровым дизелем "MDU" мощностью 150 л.с. с головкой блока "Комит III" и более обте каемой передней частью каби ны. Не менее популярный вари ант "GLM10R" полной массой 19~21 т получил 6-цилиндровьи) мотор "MDZ" с турбонаддуво!^ (180 л.с). На их базе изготавли вали седельные тягачи "TLR10" k "TLM10R" для автопоездов полной массой 2б~40 т. В те годь компания "Берлие" организовала ряд экспедиций по Северной Африке через пески Сахарь длиной по 8~10 тысяч километров. Самая известная проходила под руководством Поля Берлие с ноября 1959 г. по январь 1960 г. из Алжира до форта Лами на озере Чад. В ней приняли участие 9 полноприводных грузовиков "GBC8" (6x6), получивших прозвище "Газель" (Gazelle), с 5-цилиндровым дизелем "MDU" (150 л.с.), 2-диско-вым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого управления. На их шасси устанавливали бортовые платформы, самосвальные кузова и гидрокраны.
Одновременно на фирме работали над модернизацией дизельных двигателей. В 1959 г. прежние вихрекамерные модели были заменены на дизели с непосредственным впрыском и полусферической камерой сгорания в головке поршня (процесс "VI"), выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмы МАИ (MAN). Они обеспечивали повышенную мощность и более высокий крутящий момент на низких оборотах, были более экономичными и менее шумными. Гамма новых дизелей "MDO" включала 4-, 5- и 6-ци-линдровые двигатели мощностью 95~240 л.с. Благодаря им появились сверхтяжелые грузовики "Берлие" для работы в тяжелых дорожных условиях и песках Сахары. Об этих машинах сегодня говорят, что именно они открывали и осваивали Сахару. Первым из этой серии, разработанной конструкторами Андрэ Биллье (Andre Billiez) и Жираром (Girard), стал в 1955 г. стандартный 2-осный седельный тягач "TLM15" (4x2) на шасси грузовика "GBM15" с 6-цилиндро-вым дизелем "MS640" (14,8 л, 200 л.с.). С1959 г. двигатель получил турбонаддув и развивал 240 л.с. В 1957 г. началось изготовление специальной "сахар-ской серии", состоявшей из 3-осных грузовиков "GBO15P" (6x2, 6x4 и бхб) и седельных тягачей "ТВО15" для автопоездов полной массой до 60 т. На них применяли уже упомянутый двигатель с наддувом мощностью 300-320 л.с. С 1968 г. на "ТВО15М" использовали американский дизель "Камминс" (Cummins) мощностью 335 л.с. У всех машин было 2-дисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с 4-ступенчатой дополнительной коробкой с пневматическим управлением, рессорная подвеска с гидроамортизаторами, два топливных бака по 500 л. Автомобили имели массу по 20 т и предназначались для автопоездов полной массой до 95 т. Всего их изготовили около 50 штук.
Для дорожных грузовиков в конце 50-х гг. были разработаны новая современная цельнометаллическая кабина над двигателем "Релакс" (Relaxe), 5-сгу-пенчатая коробка передач и пневматический привод барабанных тормозов. Все эти новинки и 4-цилиндровый дизель "MDX24 Мажик" (Magic) с головкой блока "Комит III" (6320 см3, 120 л.с.) применили для новой гаммы средних грузо виков "GAK" полной массой 7,5-10,5 т, способных развивать максимальную скорость 80 км/ч.
В 1959 г. на "Берлие" началась разработка более легкого семейства грузовиков, которое получило свое развитие в 1964 г. с началом тесной кооперации с компанией "Ситроен" (Citroen). Первым результатом сотрудничества стало представление 15 мая 1965 г. нового грузовика "Берлие Страдэр" (Stradair) с ниспадающим вперед коротким угловатым капотом и наклоненной назад решеткой радиатора. Форму цельнометаллической кабины создали в бюро стиля "Берлие" под руководством Жирардэна (Girardin) и при участии независимого дизайнера Филиппа Шарбонно (Philippe Charbonneaux). Особенностями конструкции стали пневматическая подвеска всех колес (4 пневмобаллона сзади и 2 спереди) и привод как на задние, так и на передние колеса, по желанию покупателя. Первую модель "Страдэр 20" (RS612) полной массой 9,0 т сначала оснащали собственным 4-цилиндровым дизелем "М420/30" с непосредственным впрыском (5880 см3,120 л.с.), а затем английским двигателем "Перкинс 4.236" (Perkins).
В последующие два года гамму "Страдэр" расширили до 12 бортовых моделей полной массой 6,0-12,5 т и 5 седельных тягачей для работы в составе автопоездов полной массой до 19 т. На базе "Страдэра" некоторое время выпускали переднеприводный развозной автомобиль "Текель" (Tekel) с колесной формулой 6x2, четырьмя задними колесами небольшого диаметра и малой погрузочной высотой. Широкого распространения они не получили, в основном из-за невысокой надежности пневмо-баллонов и недостаточной прочности конструкции: до конца 1970 г. было собрано всего 5944 автомобиля. Уже с 1967 г. их стали заменять серией "Берлие-К", включавшей в себя последние разработки "Ситроена". Под марками "Берлие-Ситроен" или "Берлие" выпускали несколько вариантов полной массой от 4 до 17 т (модели от "180К" до "950К") с силовыми агрегатами и кабиной от "Страдэра". Но вскоре эту необычную кабину заменила модель "CS", а затем - разработанная на "Ситроене" еще более простая и рациональная "Клуб" (Club). Грузовое отделение "Ситроена" полностью спилось с "Берлие" в 1974 г., и серию "К" в модернизированном исполнении "KB" выпускали до последних дней существования "Берлие". Сотрудничество с "Ситроеном" позволило увеличить к 1969 г. общий объем производства грузовиков до 24,6 тыс., из которых на долю бывших машин "Ситроен" приходилось 4,5 тыс. штук. В каталоге того времени "Берлие" рекламировал гамму из 77 вариантов стандартных грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 шасси пожарных машин и 30 типов автобусов.
Самым блистательным днем в истории "Берлие", по-видимому, можно считать 2 октября 1957 г. В тот день, незадолго до полуночи, в Париж на открывающийся автосалон в обстановке ажиотажа был доставлен 3-осный грузовик "Т100" длиной 13,4 м, шириной 5,5 м и высотой 4,5 м. Фирма "Берлие" создала этот гигант с колесной формулой 6x4 для освоения труднопроходимых районов Северной Африки и для перевозки тяжелого нефтедобывающего оборудования. На первом экземпляре стоял дизель "Камминс" V12 (30 л, 600 л.с.) с двумя турбонагнетателями, весивший 2,5 т. Впоследствии его мощность довели до 700 л.с. Автомобиль мог двигаться со скоростью 35 км/ч и с грузом расходовал 640 л топлива на 100 км. При полной массе свыше 200 т удельное давление его широкопрофильных шин диаметром 2,2 м на песок не превышало давления ноги верблюда. Всего было построено 5 автомобилей "Т100" с грузовой платформой и самосвальным кузовом, причем самосвал имел кабину над двигателем.
На них использовалось 5 различных механических гидромеханических коробок п редач, а также испытывали газовую турбину "Турбомек (Turbomeca). К каждому "Т10 придавался автомобиль-пилот "Берлие Газель" для перевозки запчастей и специального дог крата. До сих пор сохранился лишь один экземпляр "Т100". В 1968 г. появился первый н следник известной серии "с харских гигантов" - автомоби; "GPO71P" (6x6) грузоподъемностью 45~50 т с платформой дл: ной 11,9 м и шириной 7,0 м, ам риканским дизелем "Джи-Эг (GM) V12 рабочим объемом 14 мощностью 425 л.с. и автомат; ческой 6-ступенчатой коробке передач "Эллисон" (Allison). С развивал скорость 64 км/ч расходовал 140 л топлива t 100 км. Через два года на П, рижском автосалоне появиж более тяжелый 50-тонный грузовик "GXO", рассчитаннь на соперничество в Африке американским "Кенуортом-95: (Kenworth). С сентября 1971 при температуре до +44°С он н. чал возить со средней скорость 34 км/ч грузы по трассе Хаса Мессауд (Алжир) длиной 510 кг из которых 415 км приходилось на песчаные дюны. На него уст, новили двигатель "Джи-Эм" V (18,6 л, 530 л.с.) и автоматическую 5-ступенчатую коробку передач "Твин Диск" (Twin Disc). Эта машина не выдержала конкуренции американских компаний и осталась в единственном экземпляре. В 1972 г. тяжелую гамму машин пополнила серия крановых шасси "PG" с колесной формулой 6x4 или 8x4 полной массой до 63 т.
Благодаря Полю Берлие, фирма не только не потеряла своих позиций, но и стала ускоренными темпами превращаться в крупнейшего во Франции и одного из наиболее мощных и авторитетных в мире изготовителеи средних и тяжелых грузовых автомобилей. В первые 25 послевоенных лет ее персонал возрос с 5 до 21 тыс. человек, были построены еще два завода близ Лиона (в Бург-ан-Брессе и Сэн-Приэсте - по соседству с Вениссьё), предприятия в Алжире (1958 г.) и Марокко (1959 г.), исследовательский и образовательный центр в Сэн-Приэсте (1962 г.). В1970 г. на основе компании "Гинар" (Guinard) был создан филиал КАМИВА (CAMI-VA) по производству пожарной техники и год спустя - еще один сборочный завод в Арбресле.
На предприятии в Вениссьё наладили производство гаммы грузовых машин полной массой от 10 до 38 т, тягачей для автопоездов полной массой до 50 т, а также специальных машин. По лицензии грузовики и автобусы "Берлие" собирали в Польше (с 1974 г.), Сенегале и на Кубе. Автомобили этой марки поставляли более чем в 60 стран мира, включая СССР.
В конце 60-х гг. началась разработка второго поколения дизелей с системой впрыска по лицензии фирмы МАИ. Первоначально программа включала 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели (модели "V600", "V800", "V825") мощностью 130, 170 и 280 л.с. Наибольшие надежды возлагались на 300-сильный вариант "V825", который с февраля 1971 г. устанавливали на седельный тягач "TR300" с новой откидывающейся кабиной "КВ2400", но он оказался ненадежным и понизил репутацию фирмы. Через два года его модернизированный вариант "V835" мощностью 310 л.с. стали применять на грузовиках и тягачах тяжелой серии "GR/TR/TRH320" (для автопоездов полной массой до 120 т). В мае 1977 г. он стал первым серийным дизелем V8 с турбонад-дувом, который позволил поднять мощность до 352~356 л.с. Им оснащали гамму "GR/TR 350", а для специальных тягачей "TRH380" мощность довели до 380 л.с. Самостоятельные работы над 6-цилиндровыми агрегатами с 1971 г. были ограничены систематической модернизацией рядного 12-литрового двигателя "MS635", который оказался одной из наиболее экономичных и удачных разработок "Берлие". Он имел непосредственный впрыск топлива при помощи вертикально установленной форсунки высокого давления, тороидальную камеру сгорания в днище поршня и обладал повышенным крутящим моментом. Впоследствии мотор, развивавший 250~266 л.с., получил наименование "Макси-купль" (Maxicouple) и новое обозначение "MDS 06.35.40". Его применяли на сериях "GR/TR260" и "GR/TR280", а также на самосвалах "GBH280". В мае 1977 г. вариант "MDR 06.35.40" впервые оборудовали турбонагнетателем и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. На грузовиках "GR305" он развивал 300-305 л.с. Это позволило к 1974 г. расширить гамму грузовых автомобилей "Берлие" до 14 базовых серий при полной массе одиночного автомобиля до 38 т.
В конце 60-х гг. началось производство 2-осных карьерных самосвалов грузоподъемностью 22-60 т (модели "Т22", "ТЗО", "Т45" и "Т60") с американскими агрегатами. Например, на наиболее известную модель "Т45" полной массой 84 т устанавливали 2-тактный дизель "Джи-Эм" V16 (18,5 л, 635 л.с.) и б-ступенчатую автоматическую коробку передач "Эллисон". В 70-е гг. 30 самосвалов "Т60" было продано в СССР. Кроме того, небольшими партиями выпускали шарнирно-сочлененный самосвал "ТХ40" грузоподъемностью 40 т с дизель-электрическим приводом всех четырех колес. Под маркой "Берлие" выпускали также автобусы, троллейбусы, армейские специальные полноприводные грузовики и бронеавтомобили "VXB".
Во времена энергетического кризиса 70-х гг. Поль Берлие стал активно искать возможности взаимовыгодного сотрудничества с более крупными фирмами. Но французское правительство, потеряв в 1975 г. фирму "Юник" (Unic), отошедшую к концерну ИВЕКО (IVECO), решило предотвратить аналогичную ситуацию с "Берлие". Оно выделило необходимые средства, и в 1978 г. государственное предприятие "Рено" (Renault), заручившись высочайшим решением президента Франции, выкупило фирму "Берлие". Новое объединение получило название "Рено Вэикюль Индюстриэль" (Renault Vehicules Indust-riels), известное под аббревиатурой РВИ (RVI).
Сначала объединение с "Рено" благотворно повлияло на дальнейшую деятельность "Берлие". Совместно фирмы приняли к исполнению широкую программу обновления всей гаммы и инвестиций для рационализации производства и разработки новых автомобилей. Изготовление серии "KB" было прекращено (за исключением модели "950КВ6"), и заводы "Берлие" сосредоточились на выпуске самых тяжелых тягачей "TR280", "TR305" и "TR350" с модернизированной кабиной "КВ2480" или "Премьер" (Premiere), полностью удовлетворявшей всем эргономическим требованиям своего времени. Одной из целей объединения было создание более полной гаммы грузовых автомобилей, добавив к тяжелым машинам "Берлие" серию средних грузовиков фирмы САВИЭМ (SAVIEM), также входившей в состав RVI. В результате в 1978 г. появилась так называемая "рациональная" гамма "GF/GR", представлявшая собой шасси САВИЭМ с дизелем "Берлие 06.20.30" мощностью 195 л.с. и новой кабиной "Клуб".
Последней самостоятельной разработкой "Берлие" в 1980 г. оказался грузовик "MS300", являвшийся развитием серии "GF" и предназначенный для производства на американской фирме "Мак" (Mack). Последний автомобиль марки "Берлие" был изготовлен 21 апреля 1980 г. Тяжелые машины "Берлие" стали основой новых серий "G" и "R" фирмы "Рено".
Поль Берлие в 1982 г. стал президентом общественного фонда, получившего имя его знаменитого отца. Общими усилиями удалось собрать практически все основные автомобили марки "Берлие". Хранящийся в фонде старейший грузовик Франции - "Берлие М" 1910 г. - 2 ноября 1988 г. получил официальный титул "Национальный технический памятник". Имя Мариуса Берлие сегодня носит модернизированный завод "Рено" в Вениссьё.
3W.SU ©® 2015