Энциклопедия грузовиков
ОСТИН
;)
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
В автомобильной истории фирма "Остин" осталась навечно благодаря огромному семейству всемирно известных легковых машин и менее заметных грузовиков. Она была известна и в дореволюционной России, поставляя царскому правительству бронеавтомобили и грузовые шасси, на которых рабочие Путиловского завода устанавливали бронированные кузова. Первыми плодами англо-российской кооперации стали броневики "Остин-Путиловец", с башни одного из которых 3 апреля 1917 г. выступал В. И.Ленин.
В 1906 г. сэр Герберт Остин (Herbert Austin, 1866-1941), бывший генеральный директор компании "Уолсли" (Wolseley), основал в помещении старой типографии в местечке Лонгбридж, южнее Бирмингема, фирму своего имени. В апреле он представил свой первый легковой автомобиль "25/ЗОНР". Это была машина классической конструкции, прочная и солидная, чем отличались потом все творения Остина. Ее двигатель имел впускные и выпускные клапаны с приводом от отдельных распределительных валов, расположенных по обе стороны блока цилиндров. Через пару лет "Остин" предлагал целую гамму легковых машин. Одна из них "15/20НР", рассчитанная для работы в качестве такси, оказалась настолько прочной, что на ней в 1908 г. установили фургон, создав первый грузовик "Остин 15 cwt".
Всерьез за грузовые автомобили Остин взялся только в преддверии первой мировой войны. В декабре 1912 г. были представлены модели грузоподъемностью 2 и 3 т, поступившие в производство с февраля следующего года. Вскоре появились 1,5- и 5-тонные варианты с 4-цилиндровыми двигателями (3601 и 5883 см3, 20-30 л.с.) и радиаторами, установленными между моторным отсеком и кабиной. На них Остин первым в мире предложил индивидуальную схему привода задних колес при помощи двух карданных валов, передававших крутящий момент от коробки передач со встроенным в нее дифференциалом к коническим редукторам каждого ведущего колеса. Всего изготовили 480 таких шасси, а потом Остин отказался от столь необычной схемы. Поступавшие в Россию шасси для броневиков имели классическую компоновку. Революция сорвала планы "Остина" поставить в Россию 2 тыс. машин. После октября 1917 г. на складах фирмы скопилось около тысячи непроданных грузовиков, которые пытались сбыть до 1922 г. Неиспользованные узлы некоторое время применялись для новой 2-тонной серии, у которой радиатор занял свое традиционное место спереди.
Испытав огромные заботы с грузовиками, Остин решил оставить их и заняться созданием семейства легковых машин. Главным творением всей его жизни считается микролитражный автомобиль "Севен" (Seven) или "7НР", разработанный в 1922 г. По образцу более солидных машин он вмещал четырех человек и оснащался 4-цилиндровым мотором рабочим объемом всего 747,5 см3.
Уже в 1923 г. на его базе появился 10-сильный фургон "2,5 cwt", рассчитанный на перевозку 120 кг груза. Все последующие варианты "Севена" также предлагались как фургоны и пикапы "5 cwt" грузоподъемностью до 250 кг. С1921 г. на базе практически каждой модели легкового автомобиля создавались выпускавшиеся до начала войны варианты грузоподъемностью от 300 кг до 1,5 т с 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями объемом от 1,1 до 3,4 л. Наиболее популярным стало 1-колесное шасси "20НР", на который устанавливали фургоны и сани тарные кузова. С1932 г. его впервые предложили с синхронизированной коробкой передач.
В январе 1939 г., в преддверии новой войны, Остин, получив государственный заказ, был вынужден вернуться к грузовикам. Новая гамма, которую позже назвали "Серия I", включала две базовые модели "К2" и "КЗ" грузоподъемностью 2 и 3 т классической компоновки. Затем к ним присоединились 1,5-тонные пикапы "КЗО". Все они имели 6-цилиндровый верхнеклапанный бензиновый мотор (3462 см3, 60-63 л.с), 4-ступен-чатую коробку передач, гидропривод тормозов и рессорную подвеску. Внешне они почти не отличались от своих главных конкурентов - грузовиков "Бедфорд" (Bedford), поэтому и стали известны как "Бирмингемские "бедфорды". В годы войны были созданы машины "К5" (4x4) с кабиной над двигателем и капотные шасси "Кб" (6x4) с более мощным двигателем (3995 см3, 82-85 л.с.) и вакуумным усилителем тормозов. Полноприводные варианты из-за сильного шума двигателя и трансмиссии известны под кличкой "Крикуны" (Screamers). Военную гамму дополнял 37-сильный пикап на легковом шасси "10НР". Автомобили "Остина" были основными легкими грузовиками британской армии и поставлялись в страны-союзники.
По окончании войны и до середины 50-х гг. фирма "Остин" почти без изменений выпускала серии "К2" и "К4" грузоподъемностью 2~5 т, оборудованные 4-литровым мотором в 85-90 л.с. В 1952 г. к ним добавилась модель "К9" (4x4) с 8-ступенчатой коробкой. Первой послевоенной новинкой в 1948 г. стал фургон "К8" или "25 cwt" грузоподъемностью 1,25 т с бензиновым двигателем (2,2 л, 68 л.с.) и вместительным кузовом с внутренней длиной 3,1 м. С каждой его стороны располагалось по одной широкой двухстворчатой двери. С 1954 г. автомобиль предлагался с дизелем "Пер-кинс" (Perkins). Одновременно на легковых шасси "А40" и "А70" выпускались фургоны и пикапы на 400-500 кг. В 1949 г. началось производство самого, пожалуй, известного грузовика "Остин" капотной компоновки с более обтекаемыми формами, названного "Лоудстар" (Loadstar) или "Серия II". Он предлагался в 4 вариантах грузоподъемностью 2~5 т с колесной базой 2,9-4,0 м, все тем же 4-литровым мотором в 90 л.с. и вакуумным усилителем тормозов. Автомобиль выпускался также в бескапотном варианте и с приводом на все колеса. Это был последний самостоятельно раз-работаный "Остином" грузовик. Экономические трудности заставили несколько английских фирм, включая "Остин" и "Моррис" (Morris), объединиться в концерн "Бритиш Мотор Корпорэйшн" (British Motor Corporation), сокращенно "Би-Эм-Си" (ВМС). С этого момента началась унификация грузовых программ обеих компаний, и через несколько лет автомобиль "Остин" и "Моррис" отличались лишь названиями, которые на ряде моделей с 1956 г. заменили на общую марку "Би-Эм-Си".
Первым после объединения стал легкий фургон "Остин 101" — копия "Морриса JB" с новой облицовкой радиатора и собственным верхнеклапанным двигателем от легкового "Остина А50" (1489 см3, 50 л.с). В дальнейшем такое не повторялось: фургоны "Морриса" серий "LD4" и "J2" просто переименовали соответственно в "Остин 150" и "Остин 152 Омнивэн" (Omnivan). На последней модели использовались бескамерные шины. Программу легких машин дополняли многочисленные фургоны и пикапы на усиленных шасси легковых автомобилей "АЗО", "А35", "А40", "А50" и "А55", еще сохранявших специфику "Остина". Кроме того, в 50-е гг. на "Остине" начали изготовлять полноприводные автомобили "Чэмп" (Champ) и "Джипси" (Gipsy или Gypsy) 4x4 в грузопассажирском и грузовых исполнениях, которые тщетно пытались противостоять английским машинам "Ленд Ровер" (Land Rover) и американским "джипам".
В 1955 г. на основе предыдущей гаммы капотных грузовиков разработали "Серию III", включавшую модели "ЗК", "4К" и "5К", от которых произошли "моррисы" моделей "303", "403" и "503". На машинах применялись 6-цилиндровые 4-литровые бензиновые двигатели в 90 л.с. или дизели "Би-Эм-Си" (5103 см3,105 л.с.), синхронизированные 4-сгупенчатые коробки передач, гидропривод тормозов с вакуумным усилителем. Специально для конкуренции с бескапотными моделями "Бедфорда" и "Коммера" (Commer) на шасси "503" разработали подобный 7-тонный "Остин FF", аналог "Морриса 702". При полной массе 10,5 т он имел колесную базу 3040, 3810, 4060 мм, дизель мощностью 105 л.с., довольно привлекательную цельнометаллическую кабину, гидроамортизаторы в подвеске, вал отбора мощности и даже насос для подкачки шин. С мая 1958 г. грузовик получил новую, менее броскую облицовку кабины. В 1959 г. по заказу почтового ведомства "Остин" выпустил небольшую партию фургонов "VA" полукапотной компоновки, не имевших аналогов в программе "Морриса". Кузов вместимостью 8,5 м3 был снабжен деревянным полом с погрузочной высотой всего 975 мм и облицован алюминиевыми панелями, крышу сделали из полупрозрачного пластика. Машины отличались своеобразным коротким прямоугольным капотом, наклонной передней стенкой кузова с большими лобовыми стеклами, боковыми сдвижными дверями и регулируемым сиденьем водителя.
В 1959 г. на заводе в Бэтгэйте началось производство новой серии "FG" грузоподъемностью 1,5-4,0 т, разработанной совместно с "Моррисом". Главной особенностью машин являлась кабина над двигателем со своеобразным дизайном, который подвергался в те времена большой критике. На скругленных панелях под лобовым стеклом располагались окошки, позволявшие водителю видеть обочину дороги непосредственно перед передними колесами. Более того, двери размещались в задних углах кабины под углом 45°. В полностью открытом положении кромка двери не выходила за габаритную ширину автомобиля. Это давало возможность выйти из машины, даже если она стояла вплотную к стене, а также, открыв дверь, наблюдать за погрузкой. В остальном конструкция автомобилей "FG" не отличалась особыми новшествами. На них использовали бензиновые и дизельные двигатели "Би-Эм-Си" мощностью 55~ 90 л.с. На следующей 5-тонной модели кабину заменили на более простую от серии "FF", a фирма "Юнипауэр" (Unipower) предлагала это шасси в варианте 6x4. С введением в марте 1960 г. новой индексации модели серии "FG" получили обозначения "К60", "К70" и "К80", а модель "FF" превратилась в "К140". Буква "К" означала, что автомобили сделаны на заводе в Лонгбридже. Фургон "LD4" получил индекс "LDM20", где "М" указывала на "Моррис".
В дальнейшем грузовики "Остин" многократно модернизировали и часто переименовывали. В 1963 г. серия "FF" получила кабину с наклонным расположением четырех фар и новый индекс "FH". Год спустя ее переименовали в "fi", a затем выпускали под маркой "Би-Эм-Си". Капотная серия "503" с 1962 г. имела маркировку "WE", а, получив новый 5,7-литровый дизель, 5-сгупенчатую коробку передач и четыре фары в облицовке, стала называться "WF".
С 1959 г. известнейший легковой переднеприводный автомобиль "Мини" (Mini), a затем его более мощный вариант "Мини Купер" (Mini Cooper), становились базой для грузопассажирских модификаций, фургонов и пикапов "5 cwt" грузоподъемностью 250 кг. С1960 г. совместными усилиями "Остина" и "Морриса" выпускался новый фургон "J4" грузоподъемностью 500~600 кг. Через 7 лет его сменила 1-тонная модель "250JU" полной массой 3,2 т с бензиновым или дизельным двигателем рабочим объемом 1,5-1,6 л.
Экономический кризис 60-х гг. и включение "Би-Эм-Си" в 1968 г. в новый концерн "Бритиш Лейланд Мотор Корпорэйшн" (British Leyland Motor Corporation, BLMC) заставили "Остин" прекратить производство грузовых автомобилей. В 1975 г. под маркой "Остин" предполагали выпускать легкий фургон "Шерпа" (Sherpa), но новый хозяин предпочел присвоить ему марку "Лейланд" (Leyland). До последних дней существования фирмы "Остин" в ее производственной программе сохранялись лишь грузовые исполнения серийных легковых машин.
3W.SU ©® 2015