Энциклопедия грузовиков

ТАТРА

TATRA Копрживнице/Бановце Чехословакия/ЧССР/Чехия 1919-	Татра TL4, 1919 г.
Татра Т13, 1925 г.	Татра Т26, 6x4, 1927 г.
Татра Т43, 1929 г.	Татра Т52, 1930 г.
Татра Т23, 1926 г.	Татра Т24, 6x4, 1929 г.
Татра Т115, 1948 г.	Татра Т111С, 6х6, 1947 г.
Татра Т805, 4х4, 1955 г.	Татра Т148, 6х6, 1969 г.
Татра Т813ТР, 6x6, 1972 г.	Татра T815S1, 6x6, 1983 г.
Татра T815-260N32, 6x6, 1995 г.	Татра T815S1-260S28 Терр №1. 6x6, 1997 г.
Татра T138S3, 6x6, 1959г.	Татра T816-6VWN9T, 8x8, 1998 г.
Татра T815S1-200S81, 8x8, 1987 г.

После первой мировой войны бывшая австро-венгерская вагонная фабрика "Нессельс-дорфер" (Nesselsdorfer) оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нес-сел ьсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 г. очередные испытания легкового автомобиля модели "U" решили провести в сложных горных условиях—в Высоких Татрах. Они прошли успешно, и вскоре марка "Та-тра" стала использоваться в рекламных целях, а с марта 1919 г. она впервые появилась на 4-тонных грузовиках "TL4", выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В1920 г. завод был переименован в "Копржив-ницкое вагоностроительное акционерное общество" — "Коп-рживницка Возовка" (Kopriv-nicka Vozovka a.s.) — и с тех пор все его автомобили носили новую марку "Татра". Уже через несколько лет перспективная фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна "Рингхоф-фер" (Ringhoffer). Так в 1927 г. в его составе появился новый филиал "Рингхоффер Татра" с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. автомобилей.

Направление технического развития фирмы "Татра" заложил известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 1878-1967), один из пионеров мирового автомобилестроения. Весной 1923 г. на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина "Татра-11", которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой марки, отличающихся оригинальными и принципиально иными, чем у других фирм, техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий 2-цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см³,12 л.с.). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре. Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей "Татра". Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории "Татры" этап развития. Уже с 1925 г. на шасси "Т11" началось производство 1-тонных грузовиков "Т13" и 3-осных 1,5-тонных машин "Т26" (6x4).

В 1927 г. модернизированная серия "Т26/30" оснащалась верхнеклапанным 4-цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения (1679 см³, 24 л.с.) от легковой "Татры-30" и 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость достигала 70 км/ч. До 1933 г. был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием программы легких машин в 1929 и 1930 гг. стали модели "Т43" и "Т52". Первая из них представляла собой сочетание легковой модели "ТЗО" с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1,5 т груза и колесами увеличенного диаметра. "Татра-52" оснащалась 4-цилиндровым оппозитным мотором (1910 см³, 30 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 г. изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины. Единственным исключением из правил стали 3-колес-ные пикапы "Т49" на 500 кг груза с мотоциклетным 1-цилинд-ровым мотором (530 см³,7л.с.), выпускавшиеся в 1929~30 гг. В 1933 г. модель "Т26/30" была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль "Т72" (6x4) с мотором от серии "Т52", лицензия на который была продана во Францию. В 1935 г. его заменила 2-тонная гамма "Т82".

Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной Формулой 6x4. Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 г. началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два .инфицированных автомобиля - 2-осный 4-тонный "Т23" (4x2) и первый в "истории "Татры" опытный полноприводный автомобиль-тягач "Т25" (6x6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны "бульдогами". На "Т23" использовались 4-цилиндровый бензиновый мотор (7479см³,65л.с.), 4-сгупенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска.

Максимальная скорость составляла 55 км/ч. Автомобиль "Т25" получил рядный 6-цилиндро-вый двигатель водяного охлаждения (12214 см³, 120 л.с.), дополнительную 2-ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 г. в эту серию вошел 6-тонный грузовик "Т24" (6x4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска. При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 гг. началось производство новых 3-осных машин "Т22", "Т25" и "Т29" (6x4) грузоподъемностью 3~8 т, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 г. с весьма удачной 2-осной модели "Татра-27" грузоподъемностью Зт, на которой 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см³, 52л.с.) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом. Впоследствии на модернизированных версиях "Т27А" и "Т27В" применялись новые моторы мощностью 50~62 л.с., кабина и оперение. Вариант "Т27В" находился в производстве до 1946 г.

К середине 30-х гг. был завершен первый поисковый этап развития фирмы "Татра", которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных 3-осных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов и железнодорожных автомотрис, автомобильных и авиационных двигателей. На основе лицензий немецких фирм МАИ (MAN) и "Дойц" (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 мм) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 мм). С1935 г., включившись в выполнение "Программы строительства германского рейха", почти вся продукция "Татры" стала поступать для нужд армии. Программу возглавляла легкая 55-сильная модель "Т82" (6x4) с полезной нагрузкой 2 т. В 1937 г. на машине "Т92" (6x4) грузоподъемностью 2 т впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см³, 70 л.с), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант "Т93" (6x6), способный развивать скорость 70 км/ч. С1936 г. выпускался ка-потный 5-тонный грузовик "Т85" (6x4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 л.с. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль "Татра-85/91" грузоподъемностью 4-5 т, также впервые получивший кабину над двигателем. На нем использовались рядный 6-цилиндро-вый мотор жидкостного охлаждения (7300 см³, 85 л.с.) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении "Т98" автомобиль выпускался до 1938 г. С 1939 г. началось изготовление 6,5-тонного грузовика "T81D" (6x4), который считается технической основой всего послевоенного 3-осного семейства. Он оснащался новым 8-цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см³, 160 л.с.), а вариант "Т81Н" получил газогенераторную установку с 15-литровым мотором мощностью 150 л.с.

С началом второй мировой войны "Татра" продолжала выпускать практически всю свою грузовую гамму, поступавшую на вооружение немецко-фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 г. автомобиля "Т111" (бхб), грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации колебалась от 6,35 до 10,4 т. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения"ТЮЗ" V12 (14825 см³, ISO-210 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами. Автомобиль имел 2-дисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-сгупенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину. Он развивал скорость 75 км/ч. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач "SWS", а мотор "ТЮЗ" устанавливался на тяжелые немецкие 4-осные бронеавтомобили "Sd.Kfz.234".

Послевоенный период также стал достаточно плодотворным в истории завода "Татра". Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 г. и полностью завершилось в 1951 г. С1946 г. продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика "Татра-111R" (6x6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: "111NR" с высокими бортами, автоцистерна "111С" на 7 тыс. л топлива, самосвалы "111S" и "111S2". Всего до 1962 г. их изготовили 33690 штук. На шасси "Татра-111" в 1951-52 гг. выпускался 2-осный 3-тонный грузовик "Т128" (4x4) с дизелем "Т108" V8 воздушного охлаждения (9883 см³, 130 л.с), а его усиленный 3-осный вариант "Т130" (6x6) остался опытным образцом. С 1957 г. на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач "Л41" со снаряженной массой 12,1 т и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 т. Результатом первых попыток создания в 1947-49 гг. второй 2-осной гаммы грузовиков стали 3-тонные модели "Т114" и "Т115" (4x2) с 4-цилиндровым дизелем (4940 см³, 65 л.с.) и гидроприводом тормозов. Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца - грузовик "Т116" с кабиной над двигателем и самосвал '7117". Вторым и последним исключением из правил в 1955 г. стал 2-осный полноприводный 2-тонный автомобиль "Татра-805" (4x4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см³, 75 л.с.) от престижного легкового автомобиля "Т603", 8-сту-пенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С1956 г. их собирали на автозаводе "Шкода" (Skoda) в городе Млада Болеслав. На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зик-мунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 г. было собрано 7214 машин "Т805", с которыми завершилась эпоха 2-осных грузовиков "Татра" среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой 3-осной модели с широким выбором унифицированных модификаций.

В 1959 г. на смену грузовику "Татра-111" стали приходить более совершенные капотные 12-тонные машины серии "Т138" (6x6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы. На них устанавливали новый дизельный двигатель "Т928" V8 воздушного охлаждения (11762 см³, 180 л.с.), созданный на основе предыдущего мотора "Т111" путем уменьшения числа цилиндров и уве-^ичения их диаметра с 110 до 3 мм при сохранении прежне-хода поршня (130 мм). Други-.1 отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась 5-ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электропневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной. Максимальная скорость автомобиля составляла 70 км/ч. Кроме бортового грузовика "T138N", в этой серии предлагались самосвалы 713851" и "T138S3" с задней и 3-поронней разгрузкой, седельй тягач "T138NT" для автопо-;дов полной массой до 31 т, армейский вариант "T138VN" и 2-осный "Т137" (4x4) грузоподъемностью 7,65 т. До 1972 г. было выпущено 48222 шасси "Т138".

С 1969 г. серию "Т138" стала вытеснять модернизированная гамма "Татра-148", внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения "Т2-928" V8 (12667см³,192-212 л.с.). Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были 15-тонные; самосвалы "T148S1" и "T148S3". С ними был унифицирован 1-осный строительный тягач "Т180А" для скрепера, развивавший скорость 40 км/ч. До 1982 г. завод изготовил 113647 автомобилей серии "Т148". Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 гг. в СССР поступило 25 тыс. грузовиков "Татра".

В 1967 г. завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии "Т813", впервые представленных в варианте "Колосс" (Kolos) с колесной формулой 8x8. Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в 2-, 3- и 4-осных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до 18 т для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 км/ч. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения "Т930-3" V12 (17640 см³, 250-257 л.с.), 20-сгупенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической 4-дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин. Такие шасси стали основой для дорожных тягачей "Т813ТР" (6x6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тс, а также первых 4-осных самосвалов "T813S1" (8x8) грузоподъемностью 21 т. Всего изготовили 11751 автомобиль серии "Т813".

Освоение серии "Т813" пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 г. решением СЭВ за заводом "Татра" закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Коп-рживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Банов-це. Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тыс. шасси.

В 1983 г., завершив выпуск серий "Т148" и "Т813", на "Татре" развернулось производство новой и единственной гаммы "Т815" с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей различного назначения с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. Для них на основе базового мотора "Т2-928" была создана гамма унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120x140 мм): модели "ТЗ-928" V8 (12667см³, 231 л.с.), "ТЗ-929" V10 (15825 см³, 283 л.с.), "ТЗ-930-30" и "ТЗ-930-53" V12 (19001 см³, 320 и 360 л.с). Первыми стали 3-осные самосвалы "T815S1" и "T815S3" (283 л.с.) с задней и 3-сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 т и укороченной кабиной над двигателем. Седельные тягачи "T815NT" (4x4/6x6) для автопоездов полной массой 45 т и 20-тонные самосвалы "T815S1" (8x8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси "T815PJ" грузоподъемностью 12-40 т с колесной формулой от 4x4 до 10x8. С 1987 г. выпускается модернизированная версия "Т815-2" с увеличенной на 2 т грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая международным требованиям.

К этому времени вся гамма насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин "Татра-815" было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986~2001 гг. в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4x4 с двигателями мощностью 407-543 л.с., развивавшие максимальную скорость 150-160 км/ч. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод "Татра" стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство. Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей "Татра" международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам "Ев-ро-2". В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый "ТЗВ-928" V8 с турбонадцувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 л.с., а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси. С изменением маркировки моделей их индексы достигали 15-значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси "Т815-2" включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 (модели от "R41" до "R91") с полезной нагрузкой 11-24 т и мощностью двигателей 308~ 362 л.с., 8 самосвалов (от "501" до "S81") грузоподъемностью 9,1-21,5 т и 8 седельных тягачей (от "N51" до "N34") для автопоездов полной массой 43~85 т. Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи "Т815-2 Армакс" (Armax).

В 1997 г. завод "Татра" начал выпуск серии "Т815-2 Терр №11 (TERRNoD, название которор образовано от английского слова "Terrain" - "пересеченная местность" и индекса "No1" - "первый". От прежней гаммы on личаются новыми более влекательными кабинами вышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотоpa "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) серии "60". Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального ка-потного 22-тонного самосвала "T815-24BSK8 36.270" (6x6) или "Ямал" (Jamal) с мотором мощностью 362 л.с, созданного специально для работы в Сибири и на Крайнем Севере России. С2000 г. он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями "Т163/3605К4" и "SK8". С 1997 г. выпускается новая серия "Т816 Форс" (Force) 8x8 с немецкими дизелями "Дойц 1015С" V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830л.с. и американской автоматической 6-ступенчатой коробкой передач "Твин Диск" (Twin Disc). Самый мощный тягач "T816-6VWN9T", предназначенный для автопоездов полной массой до 120 т, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тс. Он развивает максимальную скорость 85 км/ч.

В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода "Татра" продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3000 автомобилей. В России в конце XX века работало 14,5 тыс. машин марки "Татра".

перейти к началу страницы