Энциклопедия грузовиков
ПЕГАСО
;)
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
Фирма "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza), известная своими легковыми автомобилями высшего класса, обанкротившись, дала жизнь не менее достойным грузовикам марки "Пегасо". В 1946 г. на месте испанского отделения "Испано-Сюизы" в Барселоне была образована государственная компания "Эмпреза Насиональ де Аутокамионес, С.A." (Empresa Nadonal de Autocamiones, S.A.), сокращенно ЭНАСА (ENASA). Вскоре она превратилась в единственного национального изготовителя автомобилей средней и большой грузоподъемности, носивших на передней облицовке кабины над двигателем силуэт летающего коня Пегаса. Главным конструктором стал инженер дон Вильфредо Рикарт (Wilfredo Ricart), трудившийся ранее на итальянской фирме "Альфа Ромео" (Alfa Romeo). Поэтому грузовики "Пегасо" первого выпуска внешне напоминали машины "Альфа Ромео 900", хотя их основой были проекты грузовых машин серии "66" компании "Испано-Сюиза". Первый образец "Пегасо Z201" был собран в 1947 г. в Мадриде и представлял собой 3-осный автомобиль грузоподъемностью 10~12 т с рядным б-цилиндровым 120-сильным бензиновым двигателем. Одновременно в Барселоне началось производство 8-тонной 2-осной модели "Z203" с бензиновым силовым агрегатом (5650см3, 110л.с). В 1949 г. на это шасси был установлен первый собственный 6-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском (9347 см3, 125 л.с.). Грузовик получил индекс "Z202". Он весил всего 6600 кг, мог буксировать 26,5-тонные автопоезда, развивал скорость 72 км/ч и расходовал вдвое меньше топлива. Только в 1954 г. к нему добавился 5-тонный вариант "2207" с новым дизелем V6 (7479 см3, 110 л.с.) с углом развала цилиндров 120°. Техническими особенностями первых грузовиков "Пегасо" были алюминиевые блоки цилиндров всех двигателей, механическая 4-ступенчатая основная и 2-ступенчатая дополнительная коробки передач, гипоидная главная передача, передняя независимая рычажно-пружинная подвеска с гидроамортизаторами, гидравлический привод тормозов с вакуумным усилителем, объемная цельнометаллическая кабина на 4-5 мест и грузовая платформа со стальными откидными бортами.
В 1955 г. производство перенесли на новый завод под Мадридом, где начался выпуск гаммы тяжелых грузовиков, которая заставила заговорить о машинах "Пегасо" как о наиболее передовых и прогрессивных. Новая удлиненная кабина с круто опускающейся назад задней частью крыши и облицовкой из гофрированных металлических листов придавала им легко узнаваемый и весьма колоритный облик. Базовой стала модель "Z206" грузоподъемностью 8,3 т с прежним 9,3-литровым мото-мощность которого повысили до 140 л.с. С 1957 г. полезную нагрузку модели "Z207" довели до 6,25 т, а мощность двигателя - до 120 л.с. На их базе выпускались седельные тягачи "Z701" и "2703" для автопоездов полной массой 18-29 т.
Успехи малоизвестной испанской фирмы привели к тому, что в 1960 г. ЭНАСА попала под контроль британской группы "Лейланд" (Leyland). Вскоре вся гамма "Пегасо" была "упорядочена" и получила популярное английское имя "Комит" (Cornet). С 1962 г. автомобили оснащались более простой прямоугольной кабиной с крестообразной облицовкой и имели новую цифровую индексацию. Гамму возглавляли технически почти не изменившиеся прежние модели, имевшие обозначения "1011" и "1031". На 8-тонном грузовике "1090" и седельном тягаче "2030" впервые стал использоваться 6-цилиндровый дизель "Лейланд" в 125 л.с. Постепенно программа расширилась до нескольких десятков моделей, выпускавшихся до 1972 г. Ее основу составляли шасси "1060", "1061" и "1065" (4x2), "1063" (6x2), "1062" (6x4) и "1066" (8x2/8x4) грузоподъемностью 12-21 т и полной массой 18-35 т, а также седельные тягачи "2011" с лицензионными дизелями "Лейланд" мощностью 165, 200 и 220 л.с. Особую популярность приобрели модели 6x2 с двумя передними управляемыми мостами, хорошо показавшие себя при работе на горных дорогах. В июне 1966 г., выкупив около 53% акций небольшой испанской фирмы САВА (SAVA), компания ЭНАСА ввела в программу легкие 1-тонные фургоны "J4" с двигателем мощностью 46 л.с. Одновременно началось изготовление 3-тонного армейского грузовика "Пегасо-3045" (4x4), идентичного машине "YA-314" голландской фирмы ДАФ (DAF). На его базе был построен собственный "6-тонный вариант "3055" (6x6), от которого потянулась обширная гамма военных грузовиков. К началу 70-х гг. известность машин "Пегасо" распространилась на страны Латинской Америки, что позволило открыть в Венесуэле первый зарубежный филиал, где собирали самую мощную 310-сильную модель "1089С" (6x4). Позднее грузовики "Пега-со" выпускали также в Бельгии и на Кубе.
В 1972 г. первую кабину сменил менее импозантный вариант с постоянно менявшейся передней облицовкой. Не претерпевшие особых изменений прежние шасси оснащались собственными или лицензионными 4- и 6-цилиндровыми двигателями (4400-11945 см3, 90-310 л.с.), но теперь многоступенчатые коробки передач закупались у иностранных изготовителей: ЦФ (ZF), "Фуллер" (Fuller) или "Ренк" (Renk). Бортовые машины получили индексы "1080" (4x2), "1083" (6x2) с двумя передними управляемыми мостами и "1086" (8x2) с дополнительным задним управляемым и подъемным мостом. Седельные тягачи имели индекс "2080". В 1975 г. кабину сделали откидывающейся. Новой серии присвоили код "1180". К концу 70-х гг. программа "Пегасо" включала базовые бортовые грузовики "1121" и "1126" (4x2) полной массой 14,2-16,8 т, "1183" (6x2) и "1186" (8x2). Для автопоездов полной массой до 38 т предлагались седельные тягачи "2181" (4x2) с самым мощным в Европе мотором с турбо-наддувом в 352 л.с. и 9-ступенчатой коробкой передач "Фуллер". Кроме того, ЭНАСА изготовляла 90-сильную серию "1101" для коммунальных служб, шасси для строительных работ и установки бетоносмесителей "2180" (6x4), "3188" (8x4) и "2531" (10x4), 260-сильные карьерные самосвалы "3076" и "3078" (6x4) полной массой 26-36 т с 1-местной кабиной и керамическими накладками дисков сцепления. В 1979 г. объем производства достиг 26 тыс. автомобилей.
В конце 70-х гг. появились первые признаки ослабления позиций ЭНАСА. Находившаяся в кризисном состоянии компания "Лейланд" уже не могла удержать свой испанский филиал и в 1981 г. продала его американской компании "Интернэшнл Харвестер" (International Harvester). Под ее руководством в 1982 г. началось производство обновленной гаммы "Т1" или "Тэкно" (Теспо) с удлиненной кабиной и новой индексацией. Она включала тяжелые бортовые грузовики "1223R" (4x2), "1331R" (6x2) и "1431R" (8x2) с 6-цилиндровыми дизелями с тур-бонаддувом и промежуточным охлаждением (10518 и 11945 см3, 225-310 л.с.) и коробками ЦФ с числом передач 6-12. Седельные тягачи "1228Т" и "1231Т" оснащались 352-сильными моторами, 13- или 1б-ступенчатой коробкой и двойной главной передачей. С 1985 г. выпускалась обновленная серия "Тэкно", включавшая 24 базовые модели полной массой 14,2-38,0 т с двигателями мощностью 135-370 л.с. Одновременно появилось семейство армейских грузовиков "7223" и "7227" (4x4), участвовавших в ралли-марафоне Париж-Дакар.
Между тем, новый американский хозяин сам попал в тяжелое положение, и в феврале 1984 г. "Интернэшнл Харвестер" уступил фирме ЭНАСА британскую компанию "Седдон-Аткинсон" (Seddon-Atkinson), которой владел 10 лет. Тем временем, испанцы подыскали себе более солидного партнера -компанию ДАФ. В 1986 г. они начали разработку новой более вместительной, удобной и безопасной кабины "Кэбтэк" (Cabtec), которая появилась год спустя. Оборудованный ею автомобиль ДАФ-95 завоевал титул "Грузовик 1988 года". Третье место в этом конкурсе было присуждено новому поколению "Пегасо Тронер" (Troner), а фирма "Седдон-Аткинсон" начала оснащать кабинами "Кэбтэк" свое семейство "Страто" (Strato). Гамма "Тронер" мирового технического уровня включала 200 вариантов, отличавшихся комплектацией и основными параметрами. Фирма успела запустить в производство лишь две базовые 2-осные серии "1232" и "1236", предлагавшиеся как бортовые грузовики "R" и седельные тягачи "Т" для работы в составе автопоездов полной массой 38~44 т. Они оснащались прежним 12-литровым дизелем с турбонаддувом мощностью 320-360 л.с., 16-ступенчатой коробкой передач ЦФ, тормозной системой с АБС и блокируемым дифференциалом. Кабина предлагалась в коротком или удлиненном исполнении "ТХ", а также в варианте "Плюс" (Plus) с внутренней высотой около 2 м и спальным местом в специальной капсуле над салоном.
Огромные затраты на обновление всей гаммы привели фирму ЭНАСА к финансовому краху. В1988 г. объем производства сократился более чем в два раза и составил 11086 тяжелых грузовиков (восьмое место в Западной Европе и 15-е в мире). В 1989 г. для выхода из создавшегося положения было принято решение о выпуске более легких и ходовых моделей, для чего у английской фирмы "Перкинс" (Perkins) закупили лицензию на дизели мощностью 50-188 л.с. Одновременно была предпринята попытка "сдаться" немецким фирмам MAH (MAN) и "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz), но испанские власти не одобрили этого намерения. Результатом стала недолгая сборка в Испании грузовиков "Фольксваген LT" (Volkswagen) и "МАИ-Фольксваген" полной массой 2,8-9,0 т, составивших гамму "Пегасо Экус" (Ekus). В начале 1990 г. состоялась безуспешная попытка переделать семейство "Тэкно" в более совершенную и недорогую серию "Мидер" (Mider) для магистральных перевозок.
История фирмы ЭНАСА с персоналом в 5700 человек завершилась 13 сентября 1990 г. Тогда она вошла в состав концерна ИВЕКО (IVECO). После этого автомобили "Пегасо Экус", "Тэкно" и "Тронер" выпускались всего два с небольшим года, пока их не заменили модели ИВЕКО, которые продаются в Испании под маркой "ИВЕКО-Пегасо".
3W.SU ©® 2015