Энциклопедия грузовиков
ЗАУРЕР
;)
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
Сравнительно небольшая швейцарская фирма "Зау-рер" внесла огромный вклад в развитие мирового грузового автомобилестроения. Благодаря высокому качеству и передовым техническим решениям она приобрела всемирную известность, но оказалась слишком слабой, чтобы выдержать натиск крупных монополий, которые во многом были обязаны ей своим благополучием.
История фирмы уходит своими корнями к первой половине XIX века, когда Франц Заурер, выходец из бедной швейцарской семьи из городка Зигмарена, покинул родной дом и стал работать простым слесарем, а потом строил водяные мельницы. В1853 г. он открыл литейную мастерскую, от которой и ведет свое начало автомобильная фирма "Заурер". Через 10 лет Франц вторично женился и в качестве приданого получил в городке Арбон более крупную механическую мастерскую, которая изготавливала кровати, садовую мебель, отливала ограды, парковые мостики и цветочные вазы.
Единственным продолжателем дела отца стал его сын от первого брака Адольф Заурер (Adolphe Saurer, 1841-1920), унаследовавший любовь к механике и склонность сделать все лучше других", воплотившуюся со временем в легендарное швейцарское качество. В 1888 г. Адольф Заурер построил стационарный 1-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 1,5 л.с., работавший на нефтяном топливе. Он использовался для локомобилей и передвижных пилорам. Мотор оказался настолько совершенным, что лицензию на него закупили французы и американцы. В 1893 г. такой двигатель приспособили для небольшого каЗаурер 3TS Колониаль, 1911 г.
Катер, на котором устраивали гонки на Боденском озере. Высокая по тем временам цена на нефть заставила Заурера начать работы над моторами, работавшими на бензине и газе. В 1896 г., когда ему исполнилось 55 лет, он встал во главе компании своего имени. Это событие послужило толчком к развитию автомобильного направления в деятельности небольшой семейной фирмы.
В 1898 г. новый более легкий и компактный 1-цилиндровый двигатель в 5 л.с. с двумя противоположно движущимися поршнями установили на легком шасси, 4-местный кузов для которого изготовила малоизвестная французская фирма "Кох" (Koch). Это был первый легковой автомобиль марки "Зауpep". В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже Заурер получил серебряную медаль за шасси, на котором можно было устанавливать на выбор как пассажирский кузов, так и платформу для перевозки грузов. Прошло три года, и из ворот компании "Адольф Заурер" вышел первый 5-тонный грузовой автомобиль. На нем стояли бензиновый 4-цилиндровый двигатель (7970 см3, 22 л. с.) с боковыми клапанами, 4-ступенчатая коробка передач и редкий по тем временам карданный привод задних колес. Уже через год на его базе появился автобус, а затем последовали машины грузоподъемностью 1,5, 2,5 и 3,0 т. В 1904 г. Адольф Заурер изобрел и запатентовал систему торможения двигателем путем продольного перемещения распределительного вала специальной манеткой на рулевом колесе. В результате мотор переключался в режим компрессора.
Такая конструкция оказалась незаменимой на горных дорогах. Затем он получил патент на пневматический стартер. В 1905 г. Заурер разработал новый 4-цилиндровый двигатель (5319 см3, 30 л. с.), состоявший из двух 2-цилиндровых блоков. С 1907 г. его использовали на новой гамме автомобилей грузоподъемностью от 2 до 5 т, выпускавшейся до 1915 г. Они оборудовались 3-сгупенчатой коробкой, тормозами на задних колесах, полуэллиптическими рессорами, предлагались с карданным или цепным приводом и 4~5 размерами колесной базы. По сути это было первое в мире достаточно крупное семейство унифицированных грузовиков. В 1912 г. сразу 9 представителей этой гаммы успешносовершили испытательный пробег по России. Перед самой войной обязанности главного конструктора перешли к Ипполиту Зауреру (Hippolyte Saurer, 1878-1936), сыну Адольфа. Его первой заслугой стала новая серия "А", запущенная в производство в 1915 г. и предназначенная для армии. В нее входили унифицированные модели "АВ", "AC", "AD" и "АЕ" с полезной нагрузкой 2~5 т, оборудованные тремя типами 4-цилин-дровых моноблочных двигателей мощностью 40~60 л.с. Впервые в мире на них был опробован модульный принцип конструирования, а сами грузовики считаются идейными прародителями современных машин.
Грузовики 1910jx гг. принесли фирме "Заурер" всемирную известность. Ее продукция обладала всем, что требовалось для благополучного существования и конкурентной борьбы. Машины Заурера покупали многие страны мира, включая Россию и африканские колонии, а на изготовление автомобилей и двигателей было продано 20 лицензий. Их приобрели многие фирмы Европы и США. Еще в 1908 г. сборка грузовиков "Заурер" началась в Австрии, с 1910 г. - во Франции. В 1911-18 гг. 4-тонные машины изготовлял американский филиал "Америкэн Заурер" (American Saurer). Выпущенный за океаном грузовик в 1911 г. без поломок совершил первый трансамериканский пробег от Сан-Франциско до Нью-Йорка протяженностью 8500 км. В 1915 г. немецкая фирма МАИ (MAN), закупив лицензию, на-• чала свою деятельность в автомобильной области с выпуска грузовых машин марки "МАН-Заурер".
В первые послевоенные годы продолжалось изготовление гражданских вариантов армейских серий. С 1925 г. их начала заменять новая еще более обширная серия "В" с 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 42-100 л.с. Впервые машины получили традиционные для "Заурера" форму радиатора и маркировку моделей в соответствии с их грузоподъемностью 2, 3 или 5 т - "2В", "3В" и "5В", к которым добавлялись длинные буквенные индексы, означавшие тип двигателя, разновидность шасси или тип кузова.
В конце 20-х гг. начался новый период в техническом твоочестве "Заурера". Отправной точкой стал 1908 г., когда Адольф Заурер заказал легендарному изобретателю Рудольфу Дизелю (Rudolf Diesel) легкий быстроходный 1-цилиндровый мотор, работавший на мазуте. Его построили на фирме "Зафир" (Safir) в Цюрихе, но он так и не нашел применения на автомобилях. Продолжение наступило только в 1928 г., когда Ипполит Заурер разработал свой первый вихрекамерный 4-цилиндровый дизель "ADD" рабочим объемом 6840 см3 и мощностью 48 л.с. с головкой блока "Акро" (Асго). Он послужил основой для новых предкамерных двигателей "BOD" (5702 см3,70 л.с.) и "BRD" (4500 см3, 50~55 л.с.).
Последний применялся на 3-осных машинах серии "BRD" (6x4) и автобусных шасси "BRD-P". В 1929 г. на базе 100-сильного бензинового 6-цилиндрового верхнеклапанного мотора "BL" был построен дизель "BLD" (8550 см3,95 л.с.) с вертикально установленной форсункой и непосредственным впрыском топлива в сердцевидную камеру сгорания, расположенную в верхней части поршня и обеспечивавшую двойное завихрение топлива. Такая конструкция, получившая название "Система Заурер", обеспечивала более полное сгорание топлива, малую шумность при работе, повышение мощности и экономичности, а также снижение токсичности отработавших газов. Мотор устанавливали на 3-осных 5-тонных грузовиках "5BLD" и автобусах "BLD-PS". Их оригинальной особенностью была конструкция привода задних ведущих колес, состоявшая из подрессоренного моста и двух качавшихся на его концах продольных балансирных картеров с собственными дифференциалами и валами, передававшими вращение на ступицы колес с односкатными шинами. Для легких локомотивов и автомотрис на "Заурере" построили двигатели V6 и V12 рабочим объемом 15 и 30 л мощностью 150 и 300 л.с.
К этому самому удачному периоду в деятельности "Заурера" относится наиболее высокая активность по продвижению своих достижений. Его автомобили давно собирались на заводах во Франции и Австрии. В 1928 и 1931 гг. итальянская фирма ОМ приобрела две лицензии -на двигатели и автомобили. В 30-е гг. машины грузоподъемностью 6~7 т изготовлялись в Англии под маркой "Армстронг-Заурер" (Armstrong-Saurer) и в Польше как "Польски-Заурер" (Polski-Saurer). В1929 г. "Заурер", приобретя контрольный пакет акций второй по величине швейцарской фирмы "Берна" (Вегпа), навсегда стал ее владельцем. К середине 30-х гг. грузовики "Заурер" экспортировались в большинство стран мира, недаром за фирмой утвердилось название "Империя Заурера".
Начало 30-х гг. ознаменовалось введением в Швейцарии ограничений на допустимую полную массу и мощность грузовых автомобилей. Ширина их не должна была превышать 2,3 м. Это внесло существенные коррективы в работу фирмы. В 1934 г. в ее гамме появилась облегченная серия "С" с более современными обтекаемыми формами, состоявшая из многочисленных моделей грузоподъемностью от 1,5 до 7 т. Специально для них были созданы два небольших 4-цилиндровых дизеля "CBD" и "CRD" мощностью 43 и 55 л.с. с блоком цилиндров из силуминового сплава, которые применялись на моделях "1CRD", "2CRD" и "LC2CBD" грузоподъемностью 2~3 т. В 1937-38 гг. появились самые совершенные для своего времени дизельные двигатели - 4-цилинд-ровый "CR1D" мощностью 65 л.с. и два 6-цилиндровых "СТО" (6750 см3, 85 л.с.) и "CT1D" (7980 см3, 100 л.с), применявшиеся на многочисленных ка-потных моделях серий "2С", "ЗС", "4С" и "5С" грузоподъемностью 4,5-7,0 т. Более тяжелые оснащались новой 8-ступенча-той коробкой передач. В 1937 г-, изготовили первые 7-тонные машины "S4CTD" с кабиной над двигателем. В то же время прекратился выпуск 1,5-тонного 52-сильного грузовика "LC1CA" и специального пожарного шасси "LCBS" - последних бензиновых автомобилей марки "Заурер".
В 1936 г. Ипполита Заурера заменил его коллега инженер Альберт Дюбуа. Его главной заслугой считается создание серии газогенераторных машин, а затем принципиально новой унифицированной гаммы армейских полноприводных автомобилей "4М", "6М" и "8М" с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 соответственно и дизельными моторами в 50^100 л.с. Во время войны они стали главной продукцией "Заурера", не считая танков и военного снаряжения. В последующие годы "Заурер" сделался одним из законодателей прогресса в этой области, выпуская мощные полноприводные 2- и 3-осные грузовики, а затем легкие джипы.
В первые послевоенные годы возобновилось изготовление прежних серий "4CTD" и "5CT1D", но работы над новыми моторами не прекращались. В 1951-53 гг. появилась сразу целая гамма 6-цилиндровых дизельных двигателей серий "CT2D", "CR2D" и "CT3D" рабочим объемом 5,8~8,7 л и мощностью 80-135 л.с. В 1952 г. на них впервые установили объемный роторный нагнетатель со спиральными зубьями, позволявший повысить мощность до 140-170 л.с. В1953 г. к ним добавились еще два мотора V8 в 175 и 220 л.с. Огромные возможности фирмы продемонстрировал в 1955 г. самый крупный рядный 12-цилиндровый 16-литровый дизель "CVD" с нагнетателем мощностью 300 л.с. Используя опыт создания многоместных городских автобусов, в 1955 г. построили 8,5-тонный автомобиль "5DU" с горизонтальным 6-цилиндровым двигателем "DCU" в 160-210 л.с, расположенным под рамой в пределах колесной базы. Одновременно велись работы по использованию гидромуфты вместо сухого дискового сцепления, новых синхронизированных 5-ступен-чатых коробок передач в блоке с 2-сгупенчатыми демультипликаторами, планетарных колесных редукторов. В течение многих лет специалисты фирмы трудились над пневматическим управлением 8-ступенчатой коробкой передач при помощи рычажка на рулевой колонке.
В середине 50-х гг. вступило в действие новое швейцарское законодательство по ограничению полной массы автомобилей и допустимой нагрузки на ось. К этому времени в Арбоне был введен в эксплуатацию новый сборочный цех длиной 200 м, позволивший развернуть серийное производство гаммы разнообразных грузовиков капотного семейства "DM", удовлетворявших новым требованиям. В период до 1977 г. она постоянно обновлялась и совершенствовалась. Начало этой серии было положено в 1959 г. выпуском 6,5-тонной модели "2DM" с новым 110-сильным дизелем "CT4D", за которым через год последовала 8-тонная серия "5DM" с новым мотором "DCL" (10300 см3, 170-210 л.с.). Эти машины предлагались также с колесными формулами 4x4 и 6x6. В 1963 г. появился родоначальник наиболее известной серии "DF" с кабиной над двигателем - 9-тонная модель "5DF" с мотором "DCL", а через 4 года - 8-тонный вариант "S2DF" с новым дизелем "CT5D" (8720 см3, 160 л.с.).
Гамма состояла из 2-, 3- и 4-осных машин с полной массой соответственно 16, 25 и 28 т. Ее расцвет пришелся на первую половину 70-х гг., когда серия "5DF" выпускалась с более вместительной и комфортной откидывающейся кабиной в исполнениях 4x2, 6x4 и 8x4. На ней стояли двигатели "D2K" (12550 см3, 250 л.с.) с обычной системой питания, а также моторы "D1KT" (11600 см3) и "D2KT" (11950 см3), снабженные с 1972 г. турбонаддувом и развивавшие 310 и 330 л.с. В 1975 г. появился 330-сильный магистральный седельный тягач "5DF-SG" (6x2) с кабиной со спальным местом и задней пневматической подвеской. Вместе с тем, дорогостоящие перспективные разработки трансмиссий были прекращены. С 1971 г. их заменили более простые механические 6- и 9-ступенчатые коробки передач ЦФ (ZF), а в 1972 г. на низкорамной 9-тонной модели "4DF" для городских развозных операций установили американскую автоматическую коробку передач "Эллисон" (Allison). В этот период второй молодости "Заурера" объем производства достиг рекордного количества - 1500 шасси в год.
Экономический кризис середины 70-х гг. нанес "Зауреру" и его филиалам сильнейший удар. Положение усугубляли возросшая на европейском рынке конкуренция и ориентация фирмы на специфические требования Швейцарии, сдерживавшие экспорт. Огромный опыт специалистов фирмы позволил им вновь собрать силы и запустить в 1976 г. в производство новую унифицированную гамму полной массой 15,5-28,0 т, состоявшую из 30 моделей. На 6,5-тонных низкорамных вариантах "D180" устанавливался 180-сильный 6-цилиндровый двигатель "С2К" (8820 см3). В варианте "С2КТ" с турбонаддувом он развивал 230 л.с. и применялся на серии "D230" грузоподъемностью 7,0-9,6 т, предназначенной для городских перевозок и коммунального хозяйства. Новые дизели "D2KT" и "D3KT" объемом по 11950 см3 с турбонаддувом мощностью 290 и 330 л.с. использовались на самых многочисленных сериях "D290" и "D330" грузоподъемностью 8,8-11,5 т, предлагавшихся в капотных вариантах "N" и с кабиной над двигателем "F", с механическими коробками передач ЦФ и всеми видами колесных формул от 4x2 до 8x4. Специальные тягачи могли работать в составе автопоездов общей массой до 100 т. Удивительно, но многие из них по-прежнему оснащались традиционным для "Заурера" правосторонним расположением места водителя. Из новых опытных работ следует отметить разработанный совместно с компанией "Браун-Бовери" (Brown-Boveri) нагнетатель "Компрекс" (Соrnrех) с распределителем давления в форме водяного колеса.
В 1978 г. "Заурер" отметил свои последние юбилейные даты - 125-летие фирмы и 75-летие первого грузового автомобиля. Сильнейшая конкуренция к началу 80-х гг. закрыла перед компанией двери на основные рынки Европы, а ориентация на потребности своей небольшой страны была равносильна краху. К этому времени объем производства сократился в 3-4 раза, что привело к распаду "империи". 8 декабря 1982 г. из ворот "Заурера" вышел последний гражданский автомобиль - 4-осный грузовик "D330BF". Крупный военный заказ продлил существование фирмы до февраля 1986 г., когда была собрана последняя армейская машина "10DM". Новым хозяином стал германский концерн "Даймлер-Бенц" (Daimier-Benz), образовавший в Арбоне свой филиал НАВ (NAW), где собирались наиболее тяжелые грузовики и тягачи "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz).
3W.SU ©® 2015