Классика автопрома

Бугатти Этторе Арко Исидоро

БУГАТТИ (Bugatti) Этторе Арко Исидоро (15 сентября 1881 - 21 августа 1947), знаменитый французский конструктор и промышленник, создатель непревзойденных по своим качествам спортивных и гоночных автомобилей и автомобилей класса "люкс".
Сын итальянского эмигранта, скульптора, позолотчика и портретиста, он обладал врожденным чувством изящного. В 17 лет Этторе построил свой первый автомобиль, за который получил золотую медаль на выставке в Милане. Его первый автомобиль был во многом несовершенен, но ему удалось увлечь своими идеями графа Гюнелли, при материальной поддержке которого был построен через два года второй автомобиль Этторе, также получивший медаль на выставке в Милане, колыбели семейства Бугатти. Эта 4-цилиндровая модель зарекомендовала Этторе Бугатти серьезным конструктором. Он начал сотрудничать с различными фирмами - "Де Дитрих", "Тюрка-Мэри" (Франция) и другими (за свою жизнь Бугатти успел поработать для большинства крупнейших автомобильных фирм Европы). Увлечение автомобильными гонками благотворно повлияло на конструкторскую мысль Этторе: его первая гоночная машина, "Бугатти-10", появилась в 1909. Сам Бугатти стал в это же время известным гонщиком.

В конце 1909 Этторе открыл свое собственное предприятие в г. Мольсхейм (Эльзас, Франция). Здесь он начал выпускать свои знаменитые гоночные автомобили "Бугатти-13", выпуск которых продолжался 16 лет. На основе "Бугатти-13" конструктор разработал проект легкого автомобиля, но продал его фирме "Пежо". Так появилась знаменитая микролитражка "Бебе Пежо" BP1, яркий представитель класса "народных автомобилей". Но не такие компактные модели стали главным для Бугатти - он, продолжая, выпуск и совершенствование гоночных и спортивных автомобилей, среди которых особенно прославился в свое время "Type 35 GP" , побеждавший свыше полутора тысяч раз на автомобильных гонках, создал недосягаемые по дизайну модели класса "люкс", сверкавшие как бриллиант. Роскошь и утонченность сочеталась с высокой технической эффективностью. Однако, пережив личную трагедию, смерть своего талантливого старшего сына Жана, Этторе не смог шагать в ногу со временем: послевоенное снижение спроса на роскошные автомобили нанесло существенный финансовый урон его фирме. В 40-х годах имя Бугатти было уже несколько подзабыто, однако среди историков автомобилестроения яркие и оригинальные модели Бугатти считаются во многом непревзойденными, а по умелому сочетанию оригинальности технических решений с элегантным и изысканным дизайном вообще уникальными.

Самое знаменитое детище Этторе Бугатти - "Бугатти Тип 41 Ля Руаяль" (Bugatti Royale Type 41). Всего было сделано шесть экземпляров "Бугатти Тип 41 Ля Руаяль". Они были предназначены "для королей", но никто из коронованных особ так и не купил этот автомобиль, по праву причисленный к достопримечательностям автомобильной техники (он был самым дорогим автомобилем в мире). Задуманный конструктором еще до Первой мировой войны, он начал воплощаться в жизнь только в 1925 из-за отсутствия технических и финансовых возможностей. Вокруг "королевских" автомобилей существовало множество легенд.
Бугатти Тип 35 стала успешной попыткой Этторе Бугатти создать гоночный автомобиль, в котором бы объединялись прекрасный внешний вид и техническое совершенство. Эта модель одержала более полутора тысяч побед на автомобильных гонках и считалась самой удачной моделью класса "гран-при". Этот автомобиль отличали втянутый "хвост", радиатор в форме подковы, коленчатый вал на роликовых подшипниках. В колеса из алюминиевого сплава были запрессованы чугунные тормозные барабаны. Автомобиль обладал прекрасными ходовыми качествами и отличной управляемостью.

Вариант Type 35В был оборудован восьмицилиндровым двигателем с турбонаддувом. Модель "Т57" была представлена на Парижском Автосалоне в 1933. Это была последняя серийная модель "Бугатти", чрезвычайно дорогое роскошное купе. Всего было выпущено 725 автомобилей этой модели, что составляло значительную долю от всего количества выпущенных фирмой автомобилей (6000 машин). В 1937 Bugatti T57 с кузовом Ponton ("Понтон") выиграла "24 часа Ле Мана".

Ситроен Андре Гюстав

СИТРОЕН (Citroen) Андре Гюстав (5 февраля 1878 - 3 июля, 1935), французский инженер и промышленник, один из пионеров массового автомобилестроения.

Образование получил в знаменитой Политехнической школе. Работал инженером в различных небольших фирмах. В 1908 он поступил на работу в автомобильную компанию братьев Морс, доведя выпуск продукции со 125 до 1200 автомобилей в год. Ситроен также занимался выпуском артиллерийских снарядов, шевронных шестерен и др. Интересно, что отделение его предприятий было и в России: в Лефортово (Москва) действовал завод товарищества "Шестерня-Цитроен". Необходимость реорганизации производства для военных нужд привела Ситроена к мысли использовать в Европе достижения Генри Форда в организации промышленного производства. Использовал он и идею Форда о выпуске надежного недорогого автомобиля, доступного для многих людей среднего достатка.
Основанное Андре Гюставом акционерное общество (Societe anonime Andre Citroen) выпустило свой первый автомобиль уже в 1919, (модель "A"). За полгода было изготовлено свыше 2800 этих машин. Быстро выдвинувшись в ряды крупнейших автомобильных компаний Франции, Societe anonime Andre Citroen к 1929 выпустила около 103 тысяч автомобилей. Ситроен придавал большое значение рекламе. Он и здесь существенно позаимствовал американский опыт. Но разразился крупнейший экономический кризис 20 века - "Великая Депрессия". Андре Ситроен не стал сокращать производство, создав новую модель, "Ситроен-7" в 1934, но в том же году фактически потерпел банкротство, утерял контроль над своим детищем. Компания "Ситроен" в дальнейшем была реорганизована, сохранив свое имя.
Интересы А. Ситроена далеко не исчерпывались лишь организацией производства: он финансировал разнообразные научные экспедиции, увлекался автогонками. Всемирную известность получил организованный им в 1931-1932 автопробег Бейрут-Пекин. Своему родному Парижу Ситроен подарил освещение для Триумфальной Арки и площади Согласия.
"Ситроен" (Citroen), французская автомобильная компания. Производит легковые автомобили. Входит в корпорацию "Пежо" . Штаб-квартира находится в Нейи-сюр-Сен.

Основана в 1919 Андре Ситроеном как "Акционерное общество Ситроен" (Societe anonyme Andre Citroen) с целью массового производства недорогих автомобилей. Вслед за первой моделью10 CV появляется 5 CV, 4-цилиндровая малолитражка без передних тормозов, с четвертьэллиптическими рессорами спереди и сзади, лишенная претензий и способная ездить по неважным сельским дорогам. В выпуске автомобилей компания использовала метод Генри Форда . Первые таксомоторы "Ситроен" появляются в 1921, а к 1933 90% парижских такси были этой марки.

В 1932 была представлена "модель 7" высокого класса Traction Avant, созданная при решающем участии Ки Жавеля. Непропорционально большие для периода "Великой депрессии" финансовые затраты на продвижение этой удачной, продававшейся до 1957 в различных модификациях модели (переднеприводной, что было крайне редко для того времени), привели Андре Ситроена к утрате контроля над собственным предприятием. Компания попадает под контроль группы "Мишлен". В 1966 "Ситроен" и немецкая фирма NSU совместно разрабатывают автомобиль с двигателем Ванкеля , но созданная компания "Комотор" (Comotor) протянула недолго. В 1965 в "Ситроен" вливается - "ПанарЛевассор" , а с 1976 "Ситроен" входит в концерн "Пежо" на правах самостоятельного отделения, сохраняющего свою марку легковых автомобилей (а "Панар-Левассор" постоянно подтверждает свою репутацию крупнейшего в мире производителя бронированных автомобилей).

"Ситроен 2CV" явился французской версией "народного автомобиля" - он был простым, дешевым и одновременно достаточно вместительным. Он стал своеобразным символом послевоенного возрождения Франции. Этот автомобиль называли "Де шво" ("две лошади") из-за объявленной мощности двигателя в 2 л. с. Его первые образцы были созданы еще до начала Второй мировой войны, но серийное производство началось лишь в 1948 и продолжалось до 1990. На протяжении многих лет выпуска основная конструкция автомобиля оставалась неизменной, однако благодаря постоянной модернизации к 1990 автомобиль уже был укомплектован двигателем объемом 602 см3 и мощностью в 21 л. с. и мог развивать скорость до 110 км/ч.

Citroen (Automobiles Citroen)

"Ситроен" (Automobiles Citroen), структурное подразделение французского концерна PSA по производству грузовиков. Штаб-квартира находится в Нэйи-сюр-Сен.

Фирма вместе с родственной ей компанией Peugeot, также подразделением PSA, выпускает семь семейств грузовиков легкого класса. В 1996 выпуск грузовых машин этими компаниями составил в западноевропейских странах Франции, Италии и Испании около 330 тысяч штук. Все модели обеих фирм унифицированы, причем конструктивно и внешне многие модели мало чем отличаются друг от друга. Вот почему грузовики Citroen и Peugeot объединены в одну группу.производит самый легкий и самый дешевый автомобиль концерна - фургон с цельнометаллическим кузовом Citroen С15, грузовой вариант легковой модели Citroen Visa. Его надежная конструкция и довольно большая вместимость обеспечивают устойчивый спрос.

В 1996 был продемонстрирован также легкий фургон Citroen Berlango одновременно с его двойником Peugeot Partner, которые предназначены специально для развозной работы. Не слишком элегантный внешне, этот фургон очень компактен и практичен.
Также развозной фургон Citroen Jumpy (аналог Peugeot Expert) близок по грузоподъемности модели Citroen Berlango, но выгодно отличается от нее тем, что может быть использован и для дальних перевозок. Citroen Jumpy выпускается как с цельнометаллическим, так и грузопассажирским и пассажирским кузовами.

Наиболее тяжелый развозной грузовик Citroen Jumper (аналог Peugeot Boxer) используется для развозных и пригородных перевозок. В целом Citroen Jumper включает 120 модификаций, комплектаций, исполнений, отличающихся типом кузова, массой, вместимостью и мощностью двигателей.

"Панар и Левассор" (Panhard et Levassor), французская фирма по производству легковых автомобилей. В 1967 стала собственностью компании Citroen ("Ситроен" ).
Старейшая французская фирма Panhard et Levassor по праву считается пионером французского автомобилестроения. Ее основатели Эмиль Левассор и Луи-Рене Панар владели небольшой фабрикой деревообрабатывающих станков, которая поначалу специализировалась на выпуске станков и ленточных пил. В 1889 они всерьез приступили к производству автомобилей, начав с покупки у Готлиба Даймлера лицензии на его 2-цилиндровый мотор. В 1890 они представили публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель Даймлера. Левассор долго экспериментировал, располагая мотор то сзади, то в центре машины по образцу Бенца и Даймлера. В конце концов он поместил его спереди, расположив вертикально под капотом-ящиком. Такое расположение агрегатов стало своеобразной революцией в автомобилестроении. Фактически в 1891 Панар заложил основу конструкции легкового автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. Именно по такому принципу были сделаны первые "Панар-Левассор".

В 1892 началась продажа автомобилей широкой публике. Они выпускались до 1898, постепенно модернизируясь. Новые образцы снабжались уже 4-цилиндровыми моторами. Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем - конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводило в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились делать машину послушной рулю. Автомобили "Панар-Левассор" прославились участием в первых в мире автомобильных гонках в 1894-1897 годах. В гонке Париж - Бордо - Париж "Панар-Левассор", прозванный "Пам-Пам", первым преодолел гигантскую по тем временам дистанцию в 1150 км. За рулем его находился сам Эмиль Левассор. Широко известный ветеран, Panhard 1903 года, многократно участвовал в пробегах Лондон - Брайтон.

До Второй мировой войны компания выпускала причудливые дорогостоящие машины. Начиная с 1910 фирма оснащала свои высококачественные седаны почти бесшумными двигателями Найта с клапанами золотникового типа. В 30-е годы появился сенсационный купе класса "люкс" Panhard Dynamic ("Панар Динамик"). В 40-е годы они не имели сбыта на рынке, поэтому Panhard круто меняет направление и обращается к суперлегкому и экономичному автомобилю с алюминиевым кузовом, во время войны сконструированному талантливым французским инженером Жаном-Альбертом Грегуаром.

На его основе в 1946 был создан автомобиль с передними ведущими колесами и алюминиевым кузовом, названный Dyna ("Дина"), который в 1954 был модифицирован в машину Panhard Dyna 54 ("Панар-Дина 54"). Имея цельный алюминиевый несущий кузов, этот шестиместный Panhard, с великолепными обтекаемыми формами, весил всего 650 кг. Скромный двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами объемом 851 см3 позволял развивать скорость 120 км.

После Второй мировой войны, в противоположность предвоенным годам, фирма сосредоточилась на производстве небольших, но весьма мощных автомобилей с двигателями Боксера с воздушным охлаждением (Panhard Dyna 110). Однако, общий уровень продаж был невысок и в связи с финансовыми трудностями значительная часть акций компании в 1955 перешла к Citroen. В 1967 Panhard et Levassor стал полной собственностью Citroen, и выпуск автомобилей с торговой маркой Panhard был прекращен.

Остин Герберт

ОСТИН (Austin) Герберт, барон (8 ноября 1866 - 23 мая 1941), английский конструктор и предприниматель, основатель компании "Остин Мотор" (Austin Motor Company).

В начале своей карьеры работал инженером и управляющим в Австралии (до 1890 года); переселившись в Англию, уже в качестве менеджера поступил в компанию "Уолсли" (Wolseley), занимавшуюся тогда кораблестроением. Здесь он сконструировал первый трехколесный автомобиль "Уолсли" (1895), а в 1900 - уже четырехколесный "Уолсли".

В 1906, основав собственную компанию, создал во многом новаторскую модель "Остин-7" (Austin Seven). Укороченная длина кузова достигалась возвышением сидений; в кузове были только две двери и никакого оборудования. Необычная "квадратная" форма на долгие годы стала отличительным внешним признаком "Остина-7". Эта модель, постоянно обновлявшаяся, выпускалась до начала Второй мировой войны. Старожилы-лондонцы хорошо помнят ее в качестве юрких такси.

Герберт Остин был посвящен в рыцари в 1917, в 1936 получил титул барона, в 1919-1924 избирался членом парламента от консервативной партии.

Austin

"Остин" (Austin), английская автомобильная фирма по производству малолитражных легковых автомобилей. С 1980 является отделением British Leyland ("Бритиш Лейланд" ).

Фирма "Остин" (Austin) была основана Гербертом Остином в 1906. Он с партнером приобрел старую типографию недалеко от Лонгбриджа в Бирмингеме и открыл там свое дело. Для своей собственной фирмы Остин создал модель Austin Seven ("Остин-7"), являющуюся во многом новаторской: в кузове было только две двери и никакого оборудования, для облегчения машины были применены улучшенные стали, автомобиль имел необычную квадратную форму. Постепенно совершенствуясь, "Остин-7" выпускался до Второй мировой войны, сохранившись как лондонская машина-такси.

Через несколько лет предприятие вывело на рынок несколько моделей с 4-цилиндровыми двигателями. Затем был сразу же выпущен автомобиль с 6-цилиндровым мотором мощностью 50 л. с. Более усовершенствованные модели принимали участие в автогонках "Гран-при Франции" в 1908, где они заняли 18-е и 19-е места.

После Первой мировой войны "Остин" выпускал только одну модель - Twenty ("Двадцатка"). Автомобиль был очень удачен. В 1922 году появился знаменитый Austin Seven Chummy ("Дружище Остин Семерка"). В 1927 на рынок была выведена модель новой, более элегантной "Двадцатки". В 1930 компания открывает новый завод в Пенсильвании (США) и начинает выпускать автомобили American Austin.

После того, как Austin и Morris ("Моррис") победили своих конкурентов, в 1952 обе фирмы объединились. Новая фирма стала называться "Бритиш Мотор Корпорейшн". Austin Healey ("Остин Хили"), марка-гибрид 50-х годов, появилась, когда Дональд Хили руководил проектированием и сбытом автомобилей новой объединенной фирмы. Это был превосходный спортивный автомобиль. Модель запомнилась своими выдающимися выступлениями на гонках и ралли, как в Европе, так и в США, а ее модификация - подвижный приземистый Austin Healey Sprite - был настолько удачным, что возродил производство целой серии дешевых спортивных автомобилей.
Известная модель Mini появилась в 1959, когда в корпорацию "Бритиш Мотор Корпорейшн" пришел Алек Иссигонис , конструктор этой модели, навеянной фольксвагеновским "жуком". Первоначально она продавалась под названием Austin Mini Seven. Модель тут же покорила весь мир благодаря своему необычному дизайну. Автомобиль завоевал ряд побед на международных ралли.

В 60-е годы фирма порадовала своих поклонников ставшей традиционной моделью "1100", более известной как Austin или Morris; в продаже она появлялась и под другими именами. Этот автомобиль, выпущенный в 1962, стал самым миниатюрным новаторским седаном в мире. Его создал конструктор Mini Алек Иссигонис. Подобно Mini, модель сразу привлекла внимание автомобилистов: она получила новаторскую для своего времени взаимосвязанную резино-гидравлическую подвеску колес, обеспечивающую мягкую езду и легкую управляемость, сохраняя при этом способность прекрасно держать дорогу.

Компактная, с изящным кузовом работы Pininfarina, модель "1100" оставила своих конкурентов из материковой Европы, сторонников заднего расположения двигателя, далеко позади; однако невысокое качество, бездарный маркетинг и плохо налаженное послегарантийное обслуживание остановили ее наступление на Европу, тогда как в Англии машина еще долгие годы занимала первые позиции на автомобильном рынке.

В 1980 Austin становится подразделением компании British Leyland ("Бритиш Лейланд"). В 1983 состоялось объединение Austin и Rover.

Превосходная и запомнившаяся модель "Остин Хили", выпущенная BMC ("Бритиш Мотор Корпорейшн") под руководством Дональда Хили, была широкоизвестна и пользовалась хорошей репутацией. Этому способствовал и мощный 6-цилиндровый двигатель.Seven как самый маленький британский автомобиль считается одной из наиболее значимых моделей в истории британского автомобилестроения. Это было семейство недорогих автомобилей, доступных широкому кругу покупателей.

Компания "Остин" разработала Austin Seven ("Остин-Семерку") в 1922 как модель-оппонент для "Пежо Квадрилетты" (Peugeot Quadrilette). Двигатель автомобиля был сконструирован 18-летним Стэнли Эджем. Первые автомобили Austin Seven развивали максимальную скорость 40 миль/ч (65 км/ч). Автомобиль был оснащен электростартером и имел тормоза на всех колесах. Позднее автомобиль поставлялся с различными кузовами, включая спортивное исполнение. Ко времени прекращения производства Austin Seven общее число выпущенных автомобилей этой модели составило 300000. По лицензии Austin Seven выпускался фирмами Dixi, BMW, Datsun, Rosengart.

"Уолсли" (Wolseley), английская фирма по производству легковых автомобилей. В 1927 вошла в компанию Morris ("Моррис"). Последний автомобиль марки Wolseley появился в 1976.

Первый автомобиль Wolseley ("Уолсли") разработал директор фирмы Герберт  Остин в 1896 году. Это был трицикл с 1-цилиндровым двигателем мощностью 2 л. с. Первый четырехколесный автомобиль Wolseley появился в 1899. В этом же году Wolseley впервые участвовал в автогонке. Это был 1000-мильный пробег через Великобританию. Через несколько лет Wolseley стал лидером на рынке Великобритании. Автомобили компании участвовали во всех основных гонках. В 1905 директора Остина сменил Дж.Д. Сиддли. Он разработал целую серию новых моделей с 4-цилиндровыми двигателями.

В 1913 Wolseley выпустила модель Girocar ("Джирокар"). Автомобиль имел только два колеса и удерживался вертикально только благодаря разматыванию гироспирали. Но интерес к этому автомобилю во время Первой мировой войны быстро сошел на нет.

В 20-е годы были выпущены превосходные автомобили с 6-цилиндровыми двигателями. В 1927 компания Wolseley оформила банкротство и была приобретена фирмой Morris ("Моррис"). Но автомобили марки Wolseley продолжали производиться.

В 1933 Wolseley представила модель Hornet Special ("Хорнет Спешиал"). Автомобиль выпускался в спортивном исполнении с числом мест два либо четыре. Hornet Special был оснащен 35-сильным двигателем, позволявшим развивать максимальную скорость 135км/ч. Модель Wolseley 12/48 ("Уолсли 12/48") 1937 года рекламировалась как автомобиль, сочетающий скорость и комфорт при езде на любых дорогах. Автомобиль комплектовался 4 - цилиндровым двигателем объемом 1600 куб. см.

В 1952 на автомобильной выставке в Лондоне была представлена модель "4/44". Автомобиль оснащался рядным 4-цилиндровым двигателем с клапанами под головкой цилиндров. Автомобиль мог достигать максимальной скорости 118км/ч. при мощности двигателя 46 л. с. Автомобили использовались лондонской полицией в качестве служебных.

В 1976 автомобили Wolseley появились последний раз, когда British Leyland ("Бритиш Лейланд" ) в октябре 1975 возобновил выпуск автомобиля Princess ("Принцесса").

Майбах Вильгельм

МАЙБАХ (Maybach) Вильгельм (9 февраля 1846 - 29 декабря 1929), немецкий инженер, известный в основном как один из создателей классического автомобиля "Мерседес".

В десять лет осиротел, рано начал работать. Работая у изобретателя Николауса Отто с 1872, подружился с Готлибом Даймлером и участвовал практически во всех его технических начинаниях, сам оставаясь в тени. К собственным изобретениям Майбаха относится карбюратор, запатентованный в 1893. Видимо, Майбаху принадлежит основная заслуга создания двигателя мощностью 24 л. с., знаменитого радиатора в виде пчелиных сот и шасси из легкой прессованной стали.

После смерти Даймлера в 1907 Майбах уходит из Daimler Motorenwerke и в 1909 вместе со своим сыном Карлом создает свою собственную фирму "Фридрихшафен" для строительства авиационных двигателей, оснащавшую, в частности, воздушные суда знаменитого Фердинанда Цеппелина. В 1921 Карл предложил выпускать автомобили, и в 1922 - 1939 выпускались большие роскошные автомобили марки "Майбах" с мягко и бесшумно работающими двигателями, по классу соответствовавшие "Роллс-Ройс".

Самым известным "Майбах" был Zeppelin 12, выпущенный в 30-40 годах в нескольких модификациях.

Как самостоятельная марка "Майбах" перестала существовать в 1961, войдя в "Мерседес-Бенц".

Даймлер Готлиб

ДАЙМЛЕР (Daimler) Готлиб (17 марта 1834 - 6 марта 1900), немецкий изобретатель, пионер автомобилестроения, основатель фирмы Daimler Motoren Gesellschaft.

Получил образование в Штутгартском политехническом институте и работал в самых крупных немецких инженерных фирмах, занимаясь параллельно и своими разработками. В 1872 он пришел на фирму Николауса Отто, создателя первого четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, а через десять лет, в 1882, покинул ее вместе со своим коллегой, Вильгельмом Майбахом и основал свою собственную компанию. Даймлер и Майбах в 1885 запатентовали свой первый удачный высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания и сконструировали карбюратор, сделавший возможным использование в качестве топлива бензин. Даймлер использовал двигатель при создании модели мотоцикла (1885, первый в мире), четырехколесного экипажа с 1-цилиндровым двигателем (1886) и моторной лодки (1887).

Кульминацией творчества двух друзей стало создание четырехколесного экипажа, который считается по своим параметрам одним из первых автомобилей (1889). Этот автомобиль был уже пригоден для продажи: его мощность превышала лошадиную, конструкция была удобной и прочной. В 1890 была создана компания Daimler Motoren Gesellschaft, а в 1899 был построен первый автомобиль Mercedes, который назвали по имени дочери совладельца компании, дипломата и автогонщика Еллинека. Предметом споров современных исследователей является вопрос, кто внес больший вклад в создание первого автомобиля Mercedes, Даймлер, или его друг и коллега Майбах? Отдавая должное деловым качествам и энергии Даймлера, многие склоняются к мысли, что не ему принадлежат многие оригинальные конструктивные решения.

De Dion-Bouton

"Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton), французская фирма по производству первых французских автомобилей. Перестала существовать в 1932.

Граф Альбер Де Дион, Жорж Бутон и Трепарду основали в1883 компанию "Де Дион, Бутон и Трепарду", где начали работать над созданием парового безлошадного экипажа, давней мечтой графа Альберта Де Диона. Созданная ими паровая тележка, изрыгавшая черный дым и искры, вызвала шок у современников. Но скандал разразился еще и потому, что за рулем этого "парового дьявола" находился не кто-нибудь, а сам граф Де Дион. И все-таки у него нашлись и сторонники, которые стали покупать его паровые тележки. В 1880-е годы Де Дион строил множество трех - и четырехколесных паровых повозок. Первое его творение 1884 года представляло собой паромобиль на четырех огромных колесах от велосипедов-пауков. Спереди находился паровой котел с высокой паровозной трубой. От паровой машины вращение передавалось на высокие колеса через обычные ременные передачи. В 1885 он строит трехколесный миниатюрный экипаж, получивший название Тип I. Все паровые части располагались в квадратном черном ящике между большими передними колесами. Появившийся почти одновременно четырехколесный паровик Тип II имел две независимые паровые машины, каждая из которых цепным приводом вращала одно из двух передних колес. Экипаж развивал довольно приличную по тем временам скорость 40 км/ч. В 1888 появился считающийся самым удачным паровичок Тип III , сделанный на базе первой трехколесной модели. Он был достаточно маневренным и компактным. Паровая машина уже имела мощность 4 л. с. и выпускалась довольно долго - в течение 5 лет. Топливом для всех паровиков служил обыкновенный уголь, запаса которого хватало лишь на несколько десятков километров.

К середине 1890-х годов Де Дион, понимая несовершенство своих творений, принимает решение о переходе на выпуск автомобилей с бензиновыми двигателями. Трепарду, считавший это техническим тупиком, наотрез отказывается продолжать сотрудничество, поэтому его имя было исключено из марки новых машин. Начал Де Дион с разработки собственного бензинового одноцилиндрового мотора, для которого он изобрел установку, явившуюся ничем иным, как прообразом нынешней системы электрического зажигания автомобильных двигателей. В результате Де Диону удалось сделать моторчик со сравнительно высоким числом оборотов, каких до этого не было. В 1895 новый движок объемом всего 185 куб. см был готов. Он имел мощность 3/4 л. с. при 1500 об/мин. Поставил он свой небольшой моторчик на разработанный им же легкий экипаж - трицикл. Трицикл представлял собой компактную одноместную тележку, нечто среднее между детским трехколесным велосипедом и мотоциклом, имевшую трубчатую раму на трех велосипедных колесах и обычный велосипедный руль, седло и педальный привод на два задних колеса. Моторчик без водяного охлаждения стоял на соединяющей их оси. Он вращал эту ось посредством шестеренчатой передачи. Топливо из цилиндрического бачка под сидением поступало самотеком. Для запуска трицикл разгонялся самим седоком. Трициклы сразу же стали очень популярны, так как были легки, просты и дешевы, Их начали выпускать многие европейские фирмы. На трициклах даже проводили соревнования, пробеги и гонки. Впервые трицикл "Де Дион" участвовал в соревнованиях 1896 года по маршруту Париж - Марсель - Париж длиною 1700 км и одержал в них победу. Позднее машины Де Диона принимали участие во многих гонках и занимали призовые места.

Но, вытесняемые с одной стороны нормальными автомобилями, а с другой стороны мотоциклами, трициклы продержались не долго. Уже в 1898 Де Дион сделал их четырехколесную версию - квадрицикл, имеющий мощность 1,75 л. с.

От этой тележки было совсем недалеко до "настоящего автомобиля". Он и появился В 1899 и вмещал, несмотря на свою хрупкость, четырех человек, располагающихся друг против друга. Это была популярная в те времена схема "Визави". Во Франции такие автомобили стали называться вуатюретками (от франц. voiturette - тележка). Новый автомобиль, как и трицикл, обладал целым рядом технических новшеств. Схема "Визави" делала его почти симметричным, так что трудно было определить, где у нее зад и перед, если бы не большие фары-фонари. У ног пассажира находилась рулевая колонка с рычагом управления. Мотор был спрятан сзади под сиденьем в прямоугольном ящике. Первые модели имели одноцилиндровый мотор объемом 400 куб. см и мощностью 3-3,5 л. с., способный развивать скорость до 30 км/ч. Самая популярная вуатюретка De Dion-Bouton G образца 1900 года была оснащена двигателем объемом 498 куб. см и мощностью 4,5 л. с. На последнем "Визави" объем возрос до 699 куб. см, а мощность стала 6 л. с. Еще одной поистине исторической достопримечательностью этого легкого автомобиля стала его ведущая задняя ось. Она имела слегка выгнутую назад дугообразную форму и служила только для крепления на ней колес, подвешенных в свою очередь на рессорах. Картер главной передачи с дифференциалом крепился жестко на раме и не был связан с осью. Вращение на колеса передавалось короткими валиками. Такое решение позволило уменьшить величину так называемых неподрессоренных масс, так как вес тяжелых частей трансмиссии не передавался на подвеску. Таким образом удалось облегчить все рессоры, а ход автомобиля сделался намного мягче. Именно эта ось осталась единственным напоминанием о творчестве Де Диона. Впоследствии его изобретение широко использовалось на спортивных и гоночных машинах. Впервые вуатюретку показали на Парижском автосалоне в1899. За 4 года их было произведено около 3 тысяч штук.
Скоро Де Дион понял, что заднемоторная схема, которую он использовал ранее, была ошибкой, так как уже в конце 19 века стали появляться более прогрессивные переднемоторные машины "Даймлер" и "Панар-Левассор" . И он приступил к созданию новой машины с передним расположением двигателя. Это был автомобиль De Dion-Bouton Populaire ("Де Дион-Бутон Попюлер"), пользовавшийся большим успехом. Своим обликом он уже напоминал современные машины. Двигатель был еще одноцилиндровым объемом от 0,7 до 1 литра с водяным охлаждением мощностью от 6 до 12 л. с. Эти автомобили были просты в исполнении и надежны, вполне удовлетворяя неприхотливых и небогатых покупателей. За 10 лет производства машины непрерывно совершенствовались. "Попюлер" прославились тем, что в начале 20 века был самым массовым автомобилем в Европе.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление 2-цилиндровых и 4-цилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель De Dion-Bouton с 1898 по 1908 дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, - многим весьма престижным автомобилям.

Фирма прекратила свое существование в 1932.

Пежо Peugeot SA

"Пежо" (Peugeot SA), крупнейшая частная французская автомобильная компания, выпускающая легковые, спортивные и гоночные автомобили, а также специальные автомобили, мотоциклы и велосипеды, двигатели. В 1974 объединяется с Peugeot-Citroen ("Пежо-Ситроен") в единый концерн. Штаб-квартира находится в Париже.

Семья промышленников и инженеров Пежо, возводящая свой род к 15 веку, сохраняет свои руководящие позиции в компании и до настоящего времени. Семейная компания "Братья и сыновья Пежо" в второй половине 19 века выпускала, наряду с традиционными для нее скобяными изделиями, велосипеды и детали для экипажей. В 1889 Леон Серполле построил для компании первый паровой автомобиль, довольно удачный, участвовавший в пробеге паровых автомобилей по маршруту Париж-Лион. Но глава велосипедного предприятия Арман Пежо, друживший с Эмилем Левассором, одним из пионеров автомобилестроения во Франции, познакомился при его помощи с Г. Даймлером и построил свой первый автомобиль с бензиновым двигателем Даймлера в 1891. Хотя модель не отличалась особой оригинальностью, успех вдохновил Армана на создание в следующем году целой серии, состоящей из 10 разнотипных машин. Одна из машин участвовала в велосипедном пробеге Париж-Брест-Париж в этом же году и привлекла к себе всеобщее внимание. Это доказало начинающему автомобилестроителю, что важной составляющей коммерческого успеха могут стать автомобильные гонки. В 1892 Пежо получает интереснейший заказ - для алжирского бея изготовляет изящный автомобиль с 4-х-цилиндровым двигателем и кузовом из литого серебра (эта уникальная модель является украшением музея фирмы). Машина Пежо участвовала в первых в мире автомобильных гонках - "великом пробеге" Париж-Руан 22 июля 1894 года, придя вторым после парового поезда - "Де ДионБутон" . В 1895 году фирма продает 72 автомобиля, а в 1899 - уже 300. Основание автомобильной фирмы, называвшейся "Общество автомобилей Пежо" относится к 1896.

"Пежо" в начале 20 века в русле веяний того времени стремится создать дешевый автомобиль, максимально простой, надежный и приспособленный к городским условиям. Для этих целей в компанию приглашается выдающийся инженер и дизайнер Э. Бугатти. Таким прообразом "народного автомобиля" стала созданная им Bebe Peugeot ("Малышка Пежо"). Но не было забыто и другое направление в деятельности компании - гоночные и рекордные автомобили. Модель Peugeot Goux 1913 года развивает скорость 187 км, абсолютный рекорд тех лет. Компания первой во Франции внедряет в эти годы конвейерную сборку, приобретая права на этот метод у инженера Э. Тейлора. После смерти в 1915 А. Пежо дело его продолжено другими членами семьи. Ориентация на массовые недорогие автомобили "Пежо" продолжается в первые годы после 1-й мировой войны, когда на рынок выходит экономичная "Квадрилетта" (Peugeot Quadrilette). Для покупателей с более высокими запросами и более толстым кошельком производились мощные седаны. Продуманная финансовая стратегия, расчетливая организация сбыта неизменно способствуют успеху. Постепенно в состав компании вливаются такие оставившие немалый след в автомобилестроительной истории фирмы, как "Белланжер" (Bellanger) и великая в прошлом "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton; 1927). Даже в годы "Великой депрессии" компании удалось сохранить свои позиции на рынке благодаря производству усовершенствованных небольших автомобилей, доступных широкому кругу покупателей. Седан Peugeot 402 был попыткой сохранить рынок машин среднего класса. Во время Второй мировой войны предприятия "Пежо" перешли под контроль "Фольксвагена".

После войны политика фирмы, делающей упор на малолитражные автомобили, удачно вписалась в общие тенденции Европы. Но в 60-е годы, согласно требованиям рынка "Пежо" создает в содружестве с великим кузовным дизайнером Пининфариной новые модели для более требовательного и состоятельного покупателя. В 1963 выпуск модели 403 достиг 1 миллиона. В 1966 году "Пежо" подписывает соглашение с "Рено" об объединении технических ресурсов; к этому соглашению присоединяется и шведский концерн "Вольво" . В 1974 "Пежо" объединяется с "Ситроеном" в единый концерн (в объятия "Пежо" вместе с "Ситроеном" попадает и подразделение - "ПанарЛевассор" , ныне мировой лидер в производстве бронированных автомобилей), а в 1978 в состав "Пежо" входит "Крайслер Европа", который становится основой отделения Talbot ("Толбот"), выпускающего легковые и грузовые автомобили. Сохраняет компания и лидирующее положение на европейском рынке велосипедов и мотоциклов.

Предприятия "Пежо" существуют во всех концах света. Компания, сохраняя в гамме своей продукции принесшие ей некогда успех малолитражки, выпускает и такие модели, как Peugeot 406, Xantia ("Ксантия"), Citroen Berlingo и др., способные удовлетворить самый взыскательный вкус и несущие в себе обаяние европейской интеллигентности.

Рено

"Рено" (Renault, Regie nationale des usines Renault), французская государственная автомобильная компания, крупнейшая в стране. Выпускает легковые и грузовые автомобили, спортивные автомобили. Штаб-квартира находится в Булонь-Бийанкур (маленький городок вблизи Парижа).

История компании началась с первого автомобиля, собранного Луи Рено в 1898, легкой вуатюретки (от франц. voiturette - повозочка, тележка), мощностью всего лишь 0,75 л. с. Следующая машина, известная как "модель A" с двигателем "Де Дион-Бутон" мощностью в 1,75 л. с. на трубчатой раме получилась очень удачной, и Луи вместе со старшими братьями организовал компанию "Братья Рено" (Renault Freres), уже в 1899 сделавшую и продавшую 15 "моделей A". Для своего автомобиля Луи сконструировал коробку передач, в которой крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Эта схема главной передачи осталась неизменной до настоящего времени у заднеприводных автомобилей. Братья увлекались автомобильными гонками и немаловажное место в их раннем бизнесе заняли гоночные и спортивные модели.

С 1900 года фирма переходит на выпуск крупных и мощных машин. Это модели AG1 с элегантными и удобными разнообразными кузовами "капуцин", "дубль-фаэтон", "ландо", редкие по тому времени закрытые лимузины. В 1906 на автомобильном Салоне в Берлине компания представляет свой первый автобус. Одними из первых, в 1905, "Братья Рено" выпускают автомобили-такси с кузовом "ландоле". Эти машины. прозванные "браунингами" из-за своего черного цвета и своей формы, прославились во время Первой мировой войны, когда 600 парижских такси-рено было мобилизовано в кратчайшие сроки для переброски 5 тысяч солдат к реке Марна. По имени знаменитой битвы такси и получили прозвище "марнские". Этому автомобилю даже поставлен памятник. Для нужд французской армии компания поставляла и другую технику, суда, авиационные двигатели (первый самолетный двигатель собран в 1908). Луи Рено сконструировал даже довольно удачные для того времени танки.

"Братья Рено" в предвоенные годы активно сотрудничали с Россией. Для императора был сделан автомобиль лимузин-ландоле на шасси Рено, для наследника престола был приобретен "рено-бебе", легкий автомобильчик, крайне простой в управлении и эксплуатации. Конфискованные у "эксплуататоров" "рено", как известно, возили и В.И. Ленина. Закуплены были таксомоторы "рено" и для новой социалистической Москвы, оборудование и технологии "Рено" стали основой завода КИМ, известного нам как АЗЛК. В 1930-е годы появились оригинальные автобусы с открытой платформой. Блестящие спортивные результаты непрерывно сопутствуют фирме. Сам Луи Рено после гибели своего брата уже больше не садился за руль, но автомобили компании неизменно украшают своим присутствием многочисленные гонки. Отметим замечательное достижение 1923 года - первый переезд через пустыню Сахару шестиколесного прототипа. Модель Жюва 4 с независимым передним приводом, появившаяся в 1935, стала новым словом в конструировании, не оцененным в свое время.

Вторая мировая война принесла компании существенный ущерб. Заводы в Бийанкуре были разрушены бомбардировками союзников, сам Луи Рено был обвинен в сотрудничестве с нацистскими оккупантами и умер, опозоренный, в тюрьме. В 1945 компания была национализирована и стала государственным предприятием, получившим современное название. В 1946 появляется массовая модель 4CV, вместе со знаменитым Citroen 2CV, "поставившая французов на колеса". К 1949 заканчивается реконструкция заводов и к 1954 выпускается 500 тысяч 4CV. В 1958 входит в строй новый завод по производству двигателей "Рено" в г. Клеоне (Нормандия). "Рено 4 " с передним приводом становится популярным "маленьким народным автомобилем" (выпуск этой модели составил свыше 8 миллионов штук). "Рено16", переднеприводная, с полуторалитровым двигателем, в 1965 стала пионером внедрения в производство кузова "хэтчбек", такого, каким мы видим его сегодня. Этот автомобиль с универсальным и комфортабельным салоном, характерной французской мягкой подвеской колес стал элегантным и практичным автомобилем для французского среднего класса.

В 1966 году "Рено" подписывает соглашение с "Пежо" и "Вольво" об объединении технических ресурсов. В 70-е годы у компании начинается период бурного роста: появляются новые заводы на севере Франции, совместные предприятия "Рено" и "Пежо". Модели "Рено 5" и "Рено 12" становятся самыми продаваемыми в мире французскими машинами. В 1979 компания начинает продвижение на престижный американский рынок, заключив соглашение с "Америкен Моторс Корпорейшн". "Рено", в свою очередь, обязуется продвигать автомобили "Америкен Моторс Корпорейшн" на европейском рынке. В 1982 "Рено 9" производится в Соединенных Штатах под названием Alliance ("Альянс") и избирается там автомобилем года (этот автомобиль стал верным соратником Джеймса Бонда в одном из потрясающих фильмов этой серии). В 1987 "Америкен Моторс Корпорейшн" уступлена корпорации "Крайслер". "Рено Эспас" (Espace), автомобиль с новым концептуальным решением, выпускается в 1984.

В гамме продукции "Рено" важное место занимают грузовики: в состав компании влился также отдел тяжелых грузовиков компании "Ситроен", "Автомобили М. Берлие" (M. Berliet), "Савьем" (Saviem). В 1974-83 "Рено" контролировала известную компанию по выпуску грузовиков "Мак Тракс" (Mack Trucks Inc.). В 1996 "Рено" частично приватизируется и в настоящее время государство контролирует 50,1% акций компании. В 1995 выходит модель "Некст" (Next, т.е. "будущий"), двигатель которого сочетает электропитание с традиционным бензиновым топливом. Автомобиль минимально загрязняет окружающую среду. В настоящее время компания предлагает в классе маленьких автомобилей модели "Клио" и "Твинго". Модель "Лагуна" предназначена для потребителей верхних слоев среднего класса, а "Эспас" и "Сафран" рассчитаны на взыскательный вкус и немаленький кошелек. Первостепенное внимание уделяется экономичности и экологичности моделей.

Автомобили "Рено" вписали яркие страницы в историю мирового автомобильного спорта. Команда "Рено" неоднократно побеждает в Формуле 1 , в гонках "24 часа Ле-Мана", ралли Париж-Даккар и других престижных соревнованиях. С "Рено" сотрудничают выдающиеся автогонщики наших дней - Найджел Мэнселл, Ален Прост , Михаэль Шумахер .

Автомобили марки "Рено" выпускаются в настоящее время во Франции, Испании, Бельгии, Португалии, Словении, Турции, Китае, Тайване, Колумбии, Аргентине, Марокко, Малайзии и Уругвае. Российское производственное объединение "Москвич" (бывший АЗЛК) также тесно сотрудничает с прославленной французской фирмой.

Роллс-Ройс

ROYCE (ROLLS-ROYCE PLC)

"Роллс-Ройс" (Rolls-Royce PLC), английская компания по выпуску дорогих престижных автомобилей класса "люкс" и двигателей. 4 февраля 1971 компания была официально объявлена банкротом и реформирована, разделена на:

1) автомобильную компанию Rolls-Royce Ltd., включающая отделение по выпуску реактивных двигателей, с 1971 по 1987 находилась под управлением государства. Приватизирована в 1987 и стала называться Rolls-Royce PLC. В 1998 приобретена концерном БМВ . Штаб-квартира находится в Лондоне.

2 ) Rolls-Royce Motor Holding, также выпускает автомобили, комплектующие для автомобильной и авиационной промышленности, дизельные двигатели, локомотивы, легкие самолеты. В 1980 слилась с известной компанией Виккерс (Vickers). Штаб-квартира находится в г. Дерби.

Название компании сохраняет память о двух ее основателях - блестящем аристократе и спортсмене Чарльзе Роллсе и талантливом и упорном инженере-самоучке и предпринимателе Генри Ройсе. Первым удачным творением фирмы стал 6-цилиндровый автомобиль 1906 года (модель 40/50). Его тринадцатый экземпляр (1907) создан при участии фирмы "Баркер", снабдившей шасси открытым пятиместным кузовом и окрасившим корпус в серебряный цвет (посеребренными были и некоторые детали, и без того сверкавшие после тщательнейшей отделки вручную). Этот "Серебряный призрак" (Silver Ghost), стал едва ли не самым известным автомобилем в мире, в котором изысканность и совершенство линий сочеталось с высочайшим качеством материалов и сборки, а конструкция шасси была создана классически просто. Сделанный Генри Ройсом мотор из двух 3-цилиндровых блоков с алюминиевым (редкость в то время!) картером, оснащенный двумя свечами в каждом цилиндре с двойной системой зажигания - трамблерной и от магнето, обеспечивал "Серебряному призраку" почти бесшумный и плавный ход. Знатоки сочли важнейшей деталью автомобиля коленчатый вал, сделанный с такой превосходной уравновешенностью, что левая и правая его части были идеально похожи. Этот автомобиль заявил о себе на весь мир участием в 2000-мильной гонке по всей Англии, показавшей и его выдающиеся спортивные способности. В Британии автомобиль выпускался до 1925, а в Соединенных Штатах в 1920-1926 годах. Конструкция, тип кузовов, отделка постоянно менялись, а качество всегда оставалось не просто высоким, а недостижимым. Небольшие серии получали названия "Лондон-Эдинбург" (в честь автопробега в 1911), "Альпийский орел" (Alpine Eagle; в честь альпийского ралли 1913), для Индии выпускался "Колониал" (Colonial). На шасси последней модели во время Первой мировой войны для британских вооруженных сил выпускались броневики "Континентал" (Continental).

В 1922 компания выпускает и небольшой автомобиль с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3,1 литра, имевший хороший сбыт и по числу продаж обогнавший престижные модели. Линию великолепных престижных машин вслед за "Призраком" продолжил "Фантом" (Phantom; "Привидение") с улучшенной приемистостью благодаря новому двигателю с верхними клапанами. В 1929 году появляется модель "Фантом II" с двигателем на 20% мощнее своего предшественника, представляющим собой моноблок, соединенный воедино с четырехскоростной коробкой передач и, самое главное, с новым шасси, освобожденным от устаревших кантилеверных задних рессор. Престиж марки "Роллс-Ройс" был столь велик, что компания становится поставщиком автомобилей для британского королевского дома и многих правящих и аристократических семейств мира. Отечественному читателю интересно узнать, что два автомобиля "Роллс-Ройс", на которых возили В.И. Ленина, не были, как выяснил известнейшей историк автомобилестроения Л. Шугуров, "экспроприированы", а специально заказаны в Англии за огромные для голодающей России деньги, то есть без "роллс-ройса" глава советского правительства как бы уже и не считал себя равным остальным повелителям мира.

Благодаря относительно стабильному рынку Британии, где состоятельные покупатели не так пострадали от "Великой депрессии" компании и в кризисные 30-е годы удалось сохранить свои позиции на автомобильном рынке.

В 1931 к "Роллс-Ройс" присоединяется компания "Бентли" с устоявшейся репутацией производителя добротно сработанных, дорогих и надежных спортивных машин, по основным параметрам очень похожих на "Роллс-ройсы". Марка "Бентли" сохраняется до настоящего времени. Она стала основой для выпущенного после Второй мировой войны модели с цельнометаллическим штампованным кузовом MK VI, которая, в свою очередь, послужила прототипом модели Continental ("Континентал"), широко рекламировавшейся в свое время. Начиная с 1949 классические автомобили класса "люкс" получают пронизанные духом ностальгии названия "Серебряный призрак" (Silver Wraith), "Серебряный рассвет" (Silver Dawn), "Серебряное облако" (Silver Cloud), в 1965 сменившийся "Серебряной тенью" (Silver Shadow). "Фантом" серий V и VI производился на базе того же шасси, что и Silver Cloud.

С 1966 в гамме компании появляются более массовые купе и кабриолеты. В 1982 был выпущен "Серебряный дух" (Silver Spirit) оснащенный двигателем V8, как считают специалисты, не без влияния представительских автомобилей "Кадиллака". В 1971 состоялось банкротство компании, от которого ее, как национальное достояние, спасло британское правительство, вложив в дело 250 млн. долларов. Роскошные "Роллс-ройсы" по-прежнему делаются вручную, по индивидуальным заказам. Члены королевской семьи традиционно заказывают "Роллс-ройсы" (известно, что желание ныне покойной принцессы Дианы заказать спортивную машину небританского производства вызвало бурю негодования).

Вольво Volvo Aktiebolaget

"Вольво" (Volvo Aktiebolaget), шведская компания, выпускающая легковые и грузовые автомобили, а также двигатели различного назначения, разнообразную сельскохозяйственную, лесную и бытовую технику. Штаб-квартира находится в Гетеборге.

Первый образец автомобиля, подготовленный основателями компании, Ассаром Габриэльсоном (Assar Gabrielsson) и Густавом Ларсоном (Gustaf Larson) назывался "Якоб" (Jakob), и при его создании использовалось максимальное число комплектующих шведского производства. Начинание энтузиастов оказалось удачным и со следующего, 1927, была основана компания для производства автомобилей марки "Вольво" (от латинского volvo - я качусь). "Вольво" сразу показала себя как надежная машина, но некоторый ореол старомодности не способствовал продаже продукции фирмы за рубежом. В Швеции к 1935 было продано 10 тысяч автомобилей. В начале 40-х годов компания разработала сравнительно недорогие модели Volvo PV36 и Volvo PV51, в Швеции ставшие "народными". Война помешала продаже этих моделей в Европе, но первые послевоенные годы мощные рекламные компании принесли фирме известность в Европе и Америке. Послевоенная модель Volvo PV44 лидировала в Швеции по числу продаж до 1953 и стала основой последующих "хитов" - PV 444 и PV 544. Гамма продукции расширялась и в 1959 появился спортивный автомобиль купе Volvo P 1800.
Первые грузовики выпускались с 1928, и с 1931 компания лидирует в Европе по выпуску тяжелых грузовиков.

"Вольво" завоевала репутацию производителя дорогих, престижных и исключительно надежных и безопасных машин (широко известна первенствующая роль компании в разработке и внедрении современных систем безопасности, за что компания не раз удастаивалась международных премий). Система контроля качества создавалась годами и постоянно совершенствуется. Компания постоянно расширялась: производство двигателей AB Pentaverken приобретено в 1930, завод по выпуску трансмиссий и осей приобретен в 1942. В 1969 в компанию влилось производство кузовов Svenska Stalpressing ABВ. С 1963 автомобили собираются в Канаде и в Бельгии. К началу 1971 "Вольво" стала наиболее продаваемой автомобильной маркой в странах Северной Европы, в 1980-е годы стала самой продаваемой европейской маркой в США. К 1975 году фирма приобрела контроль над голландской компанией "ДАФ".

перейти к началу страницы